摘要：四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富。成都作为一个不靠海、不沿边的内陆城市，铁路运输已经不能满足其经济快速发展的需要。要缓解成都货物运输的压力，公（路）水（路）联运是最有效的途径。本文探讨了成都公水联运物流发展的必要性，分析了成都公水联运与其他物流方式的比较优势，指出了成都公水联运物流发展过程中存在缺乏统一的管理与规划、成泸公水联运通道单一、公路转运成本高、长江航运存在枯水期等风险，并结合成都实际，从营造市场环境、加快成自泸高速公路建设、出台政策鼓励集装箱运输、加强长江航道管理、培育公水联运市场主体等方面提出了一系列规避风险的策略。

关键词：物流；公水联运；必要性；成都

中图分类号：F252文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2011）12-0249-03

一、引言

四川地处长江黄金水道上游，水运资源丰富，以长江、岷江和嘉陵江为骨架的“一横两纵”水运通道已基本形成。成都是一个典型的内陆型经济区，不靠海、不沿边，与沿海主要港口的运输距离超过2000km，高昂的物流成本已经成为制约成都经济发展的最大瓶颈。成都公水联运是指以成都龙泉物流中心为基地，通过公路连接重庆港、泸州港、宜宾港、乐山港等对接港口，实现成都地区的物资连长江、通上海、达全球的一种新型的多式联运方式，是四川建立现代物流中心重要环节。

二、公水联运及其公水联运物流模式的作用

公水联运是多式联运的一种，是指按照公水联运合同要求，采用公路、水路两种不同的运输方式，通过信息流、资金流的整合，由公水联运经营人作为合同承运人统一组织全程运输，按货主要求将货物从接管地点运至指定交付地点。其本质是将两类不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。建立这种多式联运模式具有以下优点和作用。

(一)降低物流成本

2011年上半年，我国社会物流总费用达3.7万亿元，同比增长18.5%，与GDP比率回升到18%，但与发达国家10%的水平相差较远。1-5月份，重点物流企业主营业务收入同比增长30.9%，成本同比增长33%，业务利润增长4.2%，利润增幅同比下降33.2%，在成本上升和服务价格下行的双重挤压下，物流企业经营困难依然较大。成都地区物流企业也是如此，要缓解这种状况必须降低物流成本，而水路运输运能大，单位运量的燃耗远远低于公路或铁路运输，具有较好的成本比较优势。因此，充分利用长江天然航道，加快公水联运物流发展是降低成都物流成本的有效途径。

(二)缓解铁路运输压力

与主要发达国家相比，我国铁路的路网密度低，建设严重滞后，但运输密度大。1978年中国铁路营业里程4.86万km，2007年达到7.8万km，29年增长了60.5%。与此同时，29年间我国GDP却增长了4330%。随着我国经济的快速发展，城市化进程的加速，落后的铁路路网越来越无法适应货运需求的高速增长。

西南地区铁路建设更加滞后，成都到上海的铁路距离长达2351km，到广州的铁路距离达2527km，而且沿山路而行，很难提速，运能有限，而几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。要缓解成都货物外运的压力，大力发展水路运输，推广公水联运是最有效的途径。

(三)促进外向型经济的发展

2009年1-6月四川累计实现对外贸易进出口总额103.8亿美元，进出口总值、进口总值、出口总值均居中、西部之首，全国第11位，较2008年同期增长8.1%，增速居全国第3，也是全国外贸进出口实现正增长的3个省、区之一。成都进出口总值占据四川省进出口总值的70%左右，是四川省对外贸易最主要的区域。

成都公水联运物流基地的建立，能够将港口功能从沿海延伸到腹地，通过沿海带动腹地经济发展，实现港口与腹地经济共同发展。

(四)满足进出口企业便捷通关的需要

进出口企业通过成都公路口岸报关、报检、分装、配送、存储、运输、集疏港、订舱等多功能一条龙服务，能够达到减少环节、便捷通关的要求，实现了生产企业、港口企业和区域经济三方共赢。过去成都企业要到重庆港办理报关业务(包括货物集港、装运业务)一般需要2-3天，而在成都公路口岸办理报关业务则可实现在一天内办结。海关及检验检疫等部门在全面推行7×24小时全天候通关制度基础上，进一步优化通关环境，确保进出成都货物企业物流顺畅。

(五)推动集装箱多式联运的发展

商品流通的长途运输，往往不是一种运输方式所能完成的，而是多种运输方式互为补充的过程。这就意味着各种运输方式、各个中转环节衔接得越好，商品在途时间就越短，资金周转就越快，物流的效率就越高。集装箱运输正是为了满足这一需求而产生的，这是社会发展的必然要求，是交通运输业共同的发展方向。公水联运是一种典型的多式联运方式，从现有的优势分析，成都龙泉物流中心公水联运物流基地具备发展国际集装箱多式联运的条件。

三、成都公水联运与其他物流方式比较分析

选择运输方式的判断标准包括货物的性质、运输时间、运输成本、运输批量、运输的机动性和便利性、运输的安全性和准确性。对货主来说，运输的安全性和准确性，运输费用的低廉性以及缩短运输总时间等因素是其考虑的重点。从业主来看，制造业重视运输费用的低廉性，批发业和零售业重视运输的安全性和准确性以及运输总时间的缩短等运输服务的质量。

(一)各种运输组织形式的货物对象

由于管道运输有一定的特殊性， 承运的货物比较单一，也不容易扩展管线，不是四川的货物运输过程中最常见的运输组织形式。因此在比较运输组织方式时不考虑管道运输。成都不同运输方式如表1所示。

公路运输的合理里程有限，当涉及长距离运输时如果采用单一的公路运输组织形式会使运输费用大大增加，影响其经济效益。公空联运一般适用于高附加值、体积重量小、时效要求高、长距离运输的货物。这些货物类型与公水联运的货物性质相差较大。因此成都公水联运最大的竞争对象为公铁联运。

(二) 公水联运与公铁联运的比较优势分析

一般来说，300km以内，用汽车运输；300-500km的区间，用铁路运输；500km以上，用船舶运输。成都与沿海的距离超过2000km，因此从运输距离上来说应该采用公水联运方式比较合适。

1.从运输成本上的比较。水路运输与铁路运输在线路建设上成本相对较低，但是从运输工具的角度来说，铁路运输稍占优势，因此从这个角度来说各有优劣，水路运输的效率稍好，从总体上来说，从成都经公水联运或公铁联运到上海港，20尺柜与40尺柜采用公水联运运输方式较公铁联运方式低20%-30%左右的物流费用，如表2所示。因此，从运输成本的角度来说公水联运的效果较好。

2.运输时间上的比较。从成都到上海公铁联运的时间大约为4天，而公水联运的时间为6-10天，从时间上考虑公铁联运的效果较好，但是公水联运的货物往往对时效性要求不高。此外，铁路运力困难，部分企业在铁路运输时间上的优势也被完全抵消甚至变成劣势。

3.从运输能耗上比较。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95t·km，火车可完成325t·km，内河船运可完成827t·km。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。考虑1t的货物从成都到上海的能耗，公路的能耗最大，是公水联运与铁路运输的3倍多，如表3所示。公水联运与铁路运输能耗低，虽然相差不大，但运量大时，公水联运的能耗优势就能显现出来，因此从能耗的角度，公水联运最具经济合理性。

4.从运输供给能力上比较。从运输供给能力上来说，西南地区的铁路运输供给能力已经严重不足，并且铁路建设速度慢，投资造价高，短期内很难提高西南地区的铁路运输供给能力。而长江水路运输具有极好的运输条件，具有4-6条铁路的运输供给能力，并且长江改造费用低，有利于运输能力的提升。因此，从运输供给能力上来说，公水联运的效果较好。

5.从企业生产安全的角度考虑。由于长江水运运输能力很大，便于企业货物运输组织和管理，能在预计的时间内完成原材料的和产品的外运。而铁路运力紧张，车皮调度困难，很难满足企业生产经营的需求，这完全抵消了公铁联运在时间上的优势。因此从企业生产安全性的角度来考虑，公水联运比公铁联运更合适。

总之，从运输距离、运输成本、运输供给能力、运输能耗、企业生产安全等角度来考虑，公水联运具有综合比较优势。

四、成都公水联运物流发展存在的问题分析

(一)公水联运发展缺乏统一的管理与规划

公水联运业务主要涉及综合管理部门、运输服务企业、货主三个方面。而上述部门自成体系，在公水联运过程中缺乏协作和配合。

1.公路和水路运输方式独立经营，并随着多式联运的发展，相应产生各自的运输、服务、收费和管理办法以及发展设想，在规划和运作中缺乏不同运输方式之间的协调与配合，缺少全程服务，不利于降低运输成本，阻碍了公水联运的发展。

2.通关和其他检验手续繁琐，与运输部门和货主配合差。成都地处内陆，公水联运物流环境较差，存在查验单位手续繁琐、时间长、效率低和费用高的问题，造成货物的延误，从而影响了客户利用公水联运的积极性。

(二)公水联运存在公路转运成本高、通道单一的问题

1.公路转运成本高制约成都公水联运辐射范围的扩大。公水联运货源不足主要是公路运输成本过高所致，一方面是高速公路收费过高，另一方面是由于公路运输超限超载划款过多过重造成的。2011年7月1日起，开始执行新颁布的《公路安全保护条例》。《条例》对公路超限运输给出了比以往任何时候都严厉的处罚措施。尤其是对集卡车不得超重55吨的规定，一辆集卡车箱货重22吨，车自重17吨左右，如果一车运1箱企业亏损不划算，一车运两箱则要超重被罚款。

公路运输成本几乎占到“公水联运”总成本的50%以上。从成都、贵州运输一个集装箱经重庆至上海，公路运输成本分别为4300、5500元，加上水运费3000元，总运价分别为7300、8500元。如果选择铁路从当地直接运至上海，总运价分别为7100元和8300元。“公水联运”和铁路运输价格基本相当，还多一个中转环节，时间也更长，这严重影响了成都公水联运物流辐射范围的扩大。

2.成泸通道单一制约成都公水联运的发展。目前成都龙泉公水联运物流基地与泸州港之间的通道单一，仅有一条成渝高速相连，而成渝高速公路修建年份早，使用时间长，路面破损严重，弯道、坡道很多，尤其是龙泉山隧道，经常发生堵车事故。由于通道单一，堵车事故发生后一般都要堵两三个小时，严重影响了成泸之间货物的流通，也影响了企业的生产安全。

3.长江航运存在枯水期的问题。长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。长江上游三峡截流后，水位大幅提升，航道条件大为改善，原来最大的船只有1500吨，现在万吨级货船能到达重庆。长江下游在实施南浏段航路改革和航运基础设施建设后，深水航道从长江口上延，航道水深条件良好，船舶航行安全系数和营运效率极大提高；然而长江中游部分河段依然处于自然状态，河道迂回曲折、河势不稳，浅滩变化频繁。其中下荆江段素有“九曲回肠”之称，历来是长江枯水期“肠梗阻”高发水域，几乎每年枯水期都有部分航段交替淤积碍航。大型货轮到达中游就被卡住脖子，不得不进行转载。

五、加快成都公水联运物流发展的对策

(一)营造有利于公水联运物流发展的环境

成都公水联运物流发展的关键是引进市场机制，通过市场来整合公水联运资源，建立公平竞争、规范有序的公水联运市场体系。

1.坚持市场领导。遵循市场经济规律，创新管理体制和管理方法，注重综合运用经济、法律、行政等手段引导和规范市场，建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制，充分发挥市场在资源配置中的作用。加大市场开放力度，消除市场堡垒，培育统一开放、竞争有序的市场环境。

2.引入市场经营机制，合理整合现有货运场站资源。公水联运不同于传统的公路、水路联合运输，而是利用现代信息技术和现代物流理念，整合公路、水路两种运输资源，实行一体化的公水联运通道运营模式。

(二)加快成自泸高速公路建设缓解成泸通道单一的问题

成自泸高速全长约294km，起于成都绕城高速，经眉山、内江、自贡，止于泸州。成自泸高速于2009年9月开工建设，预计2012年9月全线通车。这条高速公路建成后，从成都前往四川省最大的泸州水运港口，仅需要3个小时。该条高速公路的建成一方面能缓解成泸公水联运通道单一的问题，另一方面也将形成成都前往珠三角、北部湾的一条“通江达海”的高速通道。

(三)出台政策鼓励集装箱运输

按照扶大扶强的原则分别在成都和泸州两地各选择几家拥有30辆以上自有车辆的专业集装箱拖车公司，以公司化运作方式，采用标准化的集装箱拖车和国际集装箱，专门从事成都与泸州港之间的公水联运集装箱运输。对这几家公司的运输车辆实行成都至泸州高速公路通行费优惠措施和相应的不检查不罚款扶持政策，营造出比成都至重庆更具价格竞争和市场环境优势的公水联运物流通道；另一方面通过政策的扶持，可以培育出成都泸州物流通道的龙头企业，改变目前集装箱运输企业的“多、小、散、弱”的无序竞争市场环境。

(四)强化长江航道建设和管理

一方面要加快长江基础设施建设提升长江航运的通行能力。结合水利河势控制工程，加快长江航道治理，全面改善航道通航条件，尤其是改善中游航道条件，加快实施荆江河段航道治理工程，整治沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道。另一方面研究制定“长航局跨临河建筑物通航管理办法”，以跨临河建筑物管理、采砂管理为重点，固化现有的管理工作模式，完善工作程序和工作规范，实现审批和监督管理工作规范化、程序化、制度化。

(五)加快培育龙头企业

为了加快公水联运物流业的发展，提高物流效益和服务水平，降低物流成本，成都市政府应积极培育物流服务市场，支持传统交通运输、仓储配送、货运代理和联运企业通过兼并重组，向现代物流企业转变，培育物流支柱企业，重点选择民生物流、宝湾物流等影响较大、基础较好、有发展前景的、已经入驻龙泉物流中心的企业作为扶持对象，给予政策倾斜，使其做大做强，全面提升成都公水联运的集约化、组织化、信息化水平。利用国家政策和自身优势，加大对外开放力度，通过招商引资、合资合作、强强联合、强弱兼并等多种方式，改组、整合现有物流企业，壮大市场主体。

六、结语

随着成都经济的快速发展，铁路运输已经不能完全满足物资运输的要求，而公路运输受到成本高的限制，不宜采用长途运输。公水联运将水路运输运量大、成本低的优势和公路运输门对门的便捷性充分利用起来，能有效缓解西南地区铁路运输的压力，是一种经济、合理的运输组织方式。文章介绍了成都公水联运物流发展的必要性、公水联运与其他运输组织形式的比较优势、成都公水联运物流发展存在的风险以及应对措施等内容。

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