摘要：铁路集装箱多式联运是一种新型的货物运输形式。本文阐述了我国集装箱多式联运发展现状，并且分析了其存在的一些问题，主要是基础设施设备衔接不畅、标准体系一致度不高、运输价格上不具备优势以及信息化系统有待完善。最后针对这些问题提出了铁路集装箱多式联运的一些浅薄的发展建议。

关键词：铁路运输;集装箱;多式联运;发展问题

1引言

集装箱多式联运是一种以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运，一次计费，一份单证，一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输。是一种新兴的运输方式。能够实现门到门运输，减少装卸次数，从而货损货差以及货物被盗可能性大大减少，同时集装箱多式联运具有统一化和简单化的特点，货主只需要办理一次托运就可以享受到全程的服务。因而集装箱多式联运极具发展价值，铁路运输作为集装箱多式联运中一种重要的运输方式，具有研究价值。故本文针对铁路集装箱多式联运的特点，阐述了其发展现状，存在的问题，最后提出了其发展建议

2我国铁路集装箱多式联运现状

从近几年我国铁路集装箱多式联运发展情况来看，有乐观的地方但同时也有不乐观的情况出现。

首先从乐观的方面来接，我国铁路集装箱的发展得到了很好的政策支持，国家发改委，交通运输部以及铁路总公司联合发布了《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》，就当前面临的主要问题及未来发展形势提出了铁路集装箱多式联运发展目标。且随着“一带一路”政策的实施，我国开始了全方位对外开放策略，推动了我国与沿线国家的经贸往来，中外间铁路互联互通、跨境跨区域联运走廊不断完善，中欧铁路班列蓬勃发展.铁路集装箱多式联运遇到了新的发展契机。

其次从不太乐观的方面讲，我国铁路货运周转量在综合运输市场中只占13.75%，美国铁路货运周转量在综合运输市场占有33.23%的份额，两国的差距比较明显，说明我国铁路集装箱运输还没有充分发挥其优势。我国多式联运占比低，我国海铁联运比例只有2%，大大的低于世界水平，例如美国和欧洲的占比都高达30%～40%。而且我国铁路集装箱运输结构不太合理，适箱货物占总运量的20%左右，但实际集装箱运量仅占2.7%左右，大量适箱货物并没有使用集装箱运输，仍以铁路整车或零担的方式运输。[1]

3我国铁路集装箱多式联运存在问题分析

3.1基础设施衔接不畅及设备落后

要保证多式联运的运输效率，首先要保证铁、公、水三种运输方式的基础设施衔接良好，例如在港口附近要有铁路网，主要公路附近应该也要有铁路网，但现阶段，与港口衔接的缺乏是制约铁水集装箱联运发展的关键我国重要铁路在主要港口周边分布不足，铁路进港率仅仅为37%。铁路临港不进港，需借助公路才能完成码头堆场和铁路站场之间的运转。[2]铁路集疏运设施落后是水铁联运中的一大缺点。且发展多式联运需要有适合多种运输方式规格的集装箱，这类专用的集装箱数量少，专用的集装箱场站规模也较小。

3.2多式联运标准体系一致度不高

在多式联运过程中，各种运输方式在计费标准、运输单证、适箱品名、危险品的认定等存在一些不同，使得集装箱换装时的衔接效率偏低，从而降低了整个多式联运的运输效率。这些都是因为多式联运没有真正建立一个一致度高的标准体系，忽视了细节。

3.3铁路集装箱运输价格上不具备优势

由于我国铁路运价结构使集装箱运输比整车运输费用高，相较于公路和水路，货主倾向于选择整车运输，同时我国铁路集装箱运价普遍偏高，使得铁路货源向公路和水路运输流失的局面。且单向货流可能产生集装箱排空的情况，以及空箱回程造成的成本问题将导致铁路集裝箱运价缺乏优势.再加之，铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁路总公司制定.相比运价机制灵活的公路和水路运输，铁路集装箱不能根据市场调节价格。综上，铁路集装箱在运价上不具备优势。

3.4铁路集装箱运输信息化系统有待完善

随着科技的发展，在各个行业信息化都成为了一个趋势，当然，铁路集装箱也不例外。虽然铁路集装箱运输拥有自己的信息系统，但是才刚刚建立一些初级的系统，例如电子数据交换系统，集装箱的动态信息查询等功能不能全面的实现。不能保证运输公司以及客户对于数据的实时获取。目前铁路、港口、船公司、货运代理、货主、海关、检验检疫部门等均各自建立了独立的信息管理系统，但是各部门之间没有建立统一的信息交换平台，不能实现信息的充分共享，无法为客户提供一个一体化服务。综上所述我国铁路集装箱信息化系统还有待改善。

4我国铁路集装箱的发展对策分析

4.1加大基础设施设备建设力度

首先，铁路部门、公路部门、航空部门以及港口应该加大基础衔接设施的建设力度，例如，增建进港铁路，使得各个港口都尽可能有自己的进港铁路，公路周边的铁路网密度也应该增大，同时，公路、港口也要配合铁路运输，使得多式联运各环节衔接顺畅，提高运输效率。再者，增加多式联运集装箱的数量，使得多式联运货运量增加，也应该增建专用的多式联运集装箱场站，为多式联运提供强有力的后勤保障。

4.2建立统一的标准体系

多式联运中各环节部门应该统一制定标准的体系。首先在技术装备和信息对接方面制定标准的体系，以便在多式联运运输过程中能够实现有效的信息以及设备的对接。其次应该制定标准的多式联运规则，各种运输方式尽可能统一多式联运单据、计费准则、责任划分以及危险品的认定标准等。最后应该建立统一的服务规范，使得铁路、公路、水路、航空市场开放和准入得到统一的指导。

4.3深化运价改革，制定运价体制

首先应该适当的降低铁路运价，缩短公路运输和水路运输的差距，吸引更多的货源。其次铁路集装箱运输应该采用更加灵活的价格体系，虽然铁路的运价是由国家发改委管理、铁路总公司制定，但为了能够适应市场的需求以及变动，应该适当的减轻管理力度，使得铁路能够根据客户的要求适当的进行运价调整，提供令客户满意的服务。再者应该降低运输成本，减少空箱回运的情况，合理的组织运输，与船公司加强合作，使得铁路能够免费使用返空箱。最后铁路集装箱运输要建立一个统一的基础收费体系，以防个别乱收费的现象，最好采用全程“一口价”制度。杜绝不公平竞争。净化铁路集装市场。

4.4建立开放共享的信息平台

首先应该加强各种先进的信息技术在铁路集装箱运输上的使用，例如实时监控技术、定位技术、射频识别技术等。其次应该建立一个信息共享平台，推动铁路、海关、商检、港口与参与作业的物流企业共同建设和使用信息公共平台，共享信息资源，使得信息能够及时的获取，加快信息传递的效率，从而提高整个作业环节的效率并且降低成本，最后制定多式联运信息共享和数据传输、交换的相关标准，以标准推动多式联运相关信息的互联互通。消除信息壁垒，包括部门间、行业间以及国际间的信息壁垒。

参考文献

[1]王经文.新时代多式联运，如何“联”出新速度[J].中国物流与采购，2018（14）.

[2]林蔚.公铁多式联运即将迎来爆发增长期[J].中国物流与采购，2018（14）.

[3]周红云.利用好战略机遇期大力促进铁路集装箱多式联运发展《“十三五”铁路集装箱多式联运发展规划》解读[J].大陆桥视野，2017（6）：56-58.