摘要：简要介绍了海事赔偿责任限制制度在国际层面以及中国的立法趋势，梳理了在中国、英国、美国行使该制度的程序和国际海事委员会为协调各国程序而制定的指导意见，然后对比三个国家的程序设计、结合中国司法实务中凸显出的问题，详细剖析了中国海事赔偿责任限制程序立法中存在的漏洞和缺陷，并针对这些漏洞和缺陷，提出修改建议。最后，尝试提出海事赔偿责任限制程序规定法律建议稿。

关键词：海事赔偿责任限制;责任限制之诉;责任限制基金

中图分类号：DF961.9文献标志码：A文章编号：2096028X（2019）01003012

海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，责任人根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。这项制度无论在海运国际公约中，还是各国海商法中，都占据着重要地位。中国虽未加入任何有关海事赔偿责任限制的国际公约，但《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第十一章海事赔偿责任限制的条款基本上引用了《1976年海事赔偿责任限制公约》（简称《1976年公约》）的主要原则和实质内容。

国际上关于海事赔偿责任限制的三个重要公约都只规定了该项制度的实体内容，都将行使该制度的程序规定交由各国国内立法解决。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海诉法》于1999年年底公布，碍于当时国内涉及海事赔偿责任限制的案件寥寥无几，鲜有司法实践经验供参考，对公约的理解又存在偏差，过于强调海事赔偿责任限制基金的作用，因此，《海诉法》用第九章专章规定了"设立海事赔偿责任限制基金"，而关于海事赔偿责任限制的债权登记、债权审查程序、基金分配的内容却又和司法拍卖船舶相关的债权登记、审查及受偿合并规定在另一个章节第十章中，这使得中国海事赔偿责任限制程序制度从一开始就在框架上存在不系统、不完善，着重点错位的问题。而之后于2003年公布的《最高人民法院关于适用中华人民共和国海事诉讼特别程序法若干问题的解释》以及2010年出台的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（简称《责任限制规定》）虽进一步规定了海事赔偿责任限制程序的相

①《1924年公约》和《1957年公约》是由CMI制定。现在，条约已转由政府间组织、特别是联合国框架下的政府间组织制定。《1976年公约》是由IMO制定。

②较之《1976年公约》，《1996年议定书》下的责任限额平均提高了250%。该限额被2012年的新限额规定进一步提高了51%。通过《1996年议定书》的默示同意程序，2012年新的限额规定已于2015年6月生效。

③加入《1996年议定书》的国家/地区有英国、加拿大、德国、法国、澳大利亚、俄罗斯、日本、荷兰、印度、希腊、香港等。

④3个准会员分别是香港、澳门和法罗群岛。

⑤对进行沿海运输的船舶提起的人身伤亡或非人身伤亡的赔偿请求限额，按相同吨位的从事国际运输的船舶的限额的50%计算。

⑥国内水路运输原本由《国内水路货物运输规则》调整，但该规则已于2016年5月30日被废止。中国正在进行《海商法》的修订，在此过程中，就是否应把水路运输规则写入《海商法》引起了较多讨论。关事项，但只能是对《海诉法》下该项制度的规定的漏洞进行修补和完善，难以重新构建系统、完善、协调的海事赔偿责任限制程序规则。正因为前述问题，中国司法实务中行使该项制度时存在诸多矛盾和问题，需要我们认真思考和妥善解决。

一、海事赔偿责任限制制度的发展

（一）国际层面海事赔偿责任限制制度的发展

海事赔偿责任限制制度有悠久的历史，初衷是为了鼓励海商贸易。现代海事赔偿责任限制制度是在英国法的基础上发展而来。自20世纪初开始，非政府间国际组织国际海事委员会（简称CMI）和联合国下属的政府间国际组织国际海事组织（简称IMO）为寻求海商法国际统一做出了巨大努力，制订了关于海事赔偿责任限制的三个公约，分别是《1924年关于统一海运船舶所有人责任限制若干法律规定的国际公约》（简称《1924年公约》）、《1957年海船所有人责任限制国际公约》（简称《1957年公约》）和《1976年公约》①。IMO制订的《1976年公约》后被《〈1976年海事赔偿责任限制公约〉1996年议定书》（简称《1996年议定书》）所修订，《1996年议定书》受到了较为广泛的接受②。根据IMO官网2018年3月20日发布的公示，已有55个国家加入了《1996年议定书》，涵盖了59.93%的世界船舶总吨位，且包含了大多数重要的船旗国③。尽管如此，IMO的199个会员国（包含3个准会员）④中，有144个会员尚未加入《1996年议定书》，这些国家要么仍然适用先前的公约，要么在其国内法中就海事赔偿责任限制制度制订了其他规定或者根本没有相关规定。

这些规定责任限制的公约都将调整海事赔偿责任限制的程序规定交由各国国内立法解决。就这些已加入上述公约的国家而言，调整基金设立、分配的规定以及与海事赔偿责任限制相关的程序规定都由基金设立地的国内立法调整，但各国立法又不尽相同。为促进各国间海商法领域责任限制程序制度的协调，CMI开展了多次调研，收集各国就调整海事赔偿责任限制所作的程序立法例、以及实践中存在的问题。[1]2008年，CMI制订了《责任限制程序规则指南》（简称《指南》），[2]意在提供指引，为各国修订其调整海事赔偿责任限制的国内程序立法提供参考。

（二）中国关于海事赔偿责任限制制度的立法

中国没有加入《1976年公约》，但是《海商法》第十一章海事赔偿责任限制的条款基本上引用了《1976年公约》的主要原则和实质内容。中国将责任限制制度分为国际、沿海和内河责任限制三个体系。《海商法》下的责任限额规定仅调整300总吨及以上的承担国际货物和旅客运输的船舶。从事中国港口间沿海运输的船舶的赔偿责任限额由原交通部颁布的两个规定调整，即《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》，前者调整不满300总吨的船舶、以及从事沿海运输和沿海作业的船舶，后者规定的是中国港口间海上旅客运输赔偿责任限额，这两个规定适用的原则與《海商法》相同，唯一的区别在于责任限额⑤。从事国内水路运输的船舶，船东责任受《中华人民共和国合同法》调整⑥，船东无权享受责任限制。笔者仅讨论受《海商法》调整的责任限制的程序问题。