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摘要：本文介绍船舶进入SECA区域时，更换低硫份燃油操作要求，包括需要记录和保存文件、机器设备容易出现的问题并提出解决思路。举例某船操作，希望有利于船舶通过港口国最新检查。

关键词：低硫燃油 控制区 换油 操作

1 公约新要求

2015年1月1日后，船舶排放废气造成的环境污染问题将更加得到重视，部分SECA（硫氧化物控制区）港口对船舶使用的燃油硫含量要求及检查应对正式列入公约及相关地区和组织、港口国检查要求。

MARPOL公约附则VI第14条：硫氧化物（SOx）和颗粒物质（PM）：

A.一般要求（船上使用的任何燃油的硫含量不应超过下述极限值）

●2012年1月1日以前4.50% m/m； ● 2012年1月1日及以后3.50% m/m； ● 2020年1月1日及以后0.50% m/m。 B. 排放控制区内要求

就本条而言，排放控制区应包括：

●附则I第1.11.2条中定义的波罗的海区域和附则V第5（1）（f）条定义的北海海域；●本附则附录VII中坐标所述的北海海域；●由本组织根据本附则附录III中设定的衡准和程序而指定的任何其他海域，包括任何港口区域。

1.2硫含量极限值排放

当船舶在排放控制区域航行时，船上使用的燃油的硫含量不应超过下述极限值：

●2010年7月1日以前1.50% m/m；

● 2010年7月1日及以后1.00% m/m；

● 2015年1月1日及以后0.10% m/m。

1.3燃油硫含量应由供应商按本附则第18条要求提供文件证明

使用不符合规定燃油进入或离开排放控制区域的船舶，应携有一份书面程序表明燃油转换如何完成，在其进入排放控制区域之前规定足够的时间对燃油供给系统进行全面冲洗，以去除所有硫含量超标的燃料。在燃油转换作业进入排放控制区域以前完成或离开该区域后开始时，应将每一燃油舱中的低硫燃油的容积以及日期、时间及船舶船位记录在主管机关规定的航海日志中。

2015年1月1日前，在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过二小时的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m 的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1% m/m），船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。

1.4 相关区域情况

1. 北美排放控制区2011年8月1日至2012年8月1日的宽限期已经截止，自2012年8月1日起进入北美排放控制区的船舶需满足MARPOL公约附则VI 14.4款的规定。

2. MARPOL公约附则VI修正案（MEPC.202（62）决议）于2013 年1 月1 日起生效。新增美国加勒比海区域为排放控制区（ECA），同时在附录VII划定了美国加勒比海区域的具体范围。根据新修订的第14.7条，对进入美国加勒比海区域的船舶在燃油要求方面给予了自修正案生效日起12个月的免除期。即从2014年1月1日起，当船舶在美国加勒比海区域内航行时，船上使用的任何燃油的硫含量不应超过1.00% m/m。

3.美国加州空气资源委员会发布海事通告2012-1，明确航行于美国加州水域船舶需同时满足加州远洋船舶燃油硫含量的规定。即在 加州岸线24海里内水域内，自2012年8月1日起， 船用轻柴油（DMA）硫含量不大于 1.0%，船用柴油（DMB）硫含量不大于 0.5%。自2014年1月1日起，船用轻柴油（DMA）和船用柴油（DMB）硫含量不大于 0.1%。（见表1）

表1

规定区域实施日期硫含量极限m/m

MARPOL

附则VI

美国加州

规定排放控制区

（ECA）外2012年1月1日燃油硫含量不大于3.50%

2020年1月1日燃油硫含量不大于0.50%

排放控制区

（ECA）内2010年7月1日燃油硫含量不大于1.00%

2015年1月日燃油硫含量不大于0.10%

加州安县24海里内水域（详见附件）2012年8月1日船用轻柴油（DMA）硫含量不大于3.50%

船用柴油（DMB）硫含量不大于3.50%

2014年1月1日船用轻柴油（DMA）和船用柴油（DMB）硫含量不大于0.1%

4.香港作为亚洲首个采用低硫标准的港口，其将从2015年起强制要求停靠香港的远洋航行船舶改用低硫燃料（0.5%）。香港船舶协会（HKSOA）董事Arthur Bowring认为香港设立的门槛——0.5%相对于西方国家港口设立的0.1%来说很容易实现。 目前墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、黑海、地中海以及东京湾水域的ECA问题都在讨论中。根据IMO规定的时间，2020年，0.1%硫含量的适用标准将扩大到所有成员国的12海里领海范围内，0.5%的含硫量上限将在全球范围内生效。IMO将于2018年审议这项决议，根据低硫燃油的市场情况决定是否推延到2025年执行。届时，ECA规则不仅仅是一个地区性法规，而是适用于全球范围的国际性法规。

1.5 已公布各地区燃油硫含量限制标准及实施日期，见表2。

表2

规定区域实施日期硫含量极限 m/m

MARPOL 附则 VI排放控制区（ECA）外2012年1月1日燃油硫含量不大于 3.50%

2020年1月1日 燃油硫含量不大于 0.50%

排放控制区（ECA）内

北海、波罗的海2010年7月1日燃油硫含量不大于 1.00%

2015年1月1日 燃油硫含量不大于 0.10%

排放控制区（ECA）内

北美2012年8月1日燃油硫含量不大于 1.00%

2015年1月1日 燃油硫含量不大于 0.10%

排放控制区（ECA）内

美国加勒比海2014年1月1日燃油硫含量不大于 1.00%

2015年1月1日燃油硫含量不大于 0.10%

美国加州规定加州岸线24海里内水域2012 年8月1日船用轻柴油（DMA）硫含量不大于 1.0%；

船用柴油（DMB）硫含量不大于 0.5%

2014年1月1日船用轻柴油（DMA）和船用柴油（DMB）硫含量不大于 0.1%

欧盟法令

（Directive 1999/32/EC）欧盟港口2010年1月1日在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2 小时的船舶不得使用硫含量超过0.1% m/m 的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1% m/m），船舶开航前尽量晚切换成高硫燃油；燃油转换操作应记录在船舶日志上。

2 目前我船含硫量偏高产生原因

新规处罚将比以往更加严格。欧洲将对违法船东实行严格的打击措施，没收其非法所得，对其处以相应数额的罚款甚至扣船，而且执法人员可不通过法院授权直接开具行政处罚单。香港对违法船东追究刑事责任——对违反低硫法规的船东处以200，000港币的罚款和6个月的监禁。美国环境保护署（EPA）采取对递交燃油不可用报告（FONARs）的船东和运营者发出传票的方式进行处罚，联邦法院可能会强制性地要求船东和运营者遵守传票，不遵守的船舶将被禁止或逐出美国海域。美国可以将此违规进行民事处罚，例如，对连续违规的船舶处以每天25，000美元的罚金。如果调查显示某一船舶有明显的违规情况，或者船东和运营者对调查人员使用虚假和欺骗手段，那么处罚就将升级为重大刑事责任。

2.1 未设置专用低硫油舱

问题分析如图1。

图1

2.2 油品不满足标准

船舶在加油后，加油公司提供的油品有可能存在不满足标准的情况。由于部分加油公司不同意在船上或加油过程中留取油样，而是将事先准备好的油样提供给船方，造成出现问题以后无法对实际所加油品进行验证。

2.3 操作文件可能存在问题

由于部分船东在编制换油程序时可能只凭经验或想象编制，未结合船舶实际设备和管理布置，进行过实际验证，因此造成换油程序本身可能不满足要求。

2.4 船员操作问题

船员未严格执行船舶前往港口对含硫量的要求和船舶安全管理体系所要求的单船操作文件换油程序要求，造成换油时间过短，兼用油舱或混合油柜以及管路中仍残留有部分高硫油等。

3 船舶进入（SECAs）提前换用低硫燃油的时间计算方法

3.1低硫燃油与高硫燃油有区别

3.1.1 低硫燃油硅、铝含量较高

现代石化工业，为了提高轻质燃料油的产量，采用催化裂化技术，原油炼制过程中加入含有硅和铝元素的催化剂。残渣油中催化剂的硅、铝颗粒很难全部分离出来。硅和铝颗粒会像磨料一样，会造成：

1.进入燃油系统加速高压油泵柱塞套筒偶件磨损、出油阀卡阻、喷油器针阀磨损。

2.直接接触缸套、活塞环，嵌入生铁的石墨基结构中加剧磨损，严重时甚至拉缸、活塞环断裂、扫气箱着火、增压器喘振、增压器轴承损坏等，威胁船舶安全。

3.1.2 低硫燃油含硫量低的危害

低硫燃油含硫量低，应使用总碱值低的气缸油。如果使用高碱值气缸油，气缸油中多余的碱性物质会浓缩并黏附在缸套内壁上破坏缸套润滑油膜的完整性，加剧缸套、活塞环磨损，严重时导致拉缸、活塞环断裂等故障。然而为低硫燃油配备低碱值气缸油需要专用油柜，小型船舶和现有船舶较难做到。

3.2 燃油转换时间计算方法

确保燃油日用柜及其出口到高压油泵的管路中，都是低硫燃油。

3.2.1过早转换

自然不会违反附则Ⅵ的要求，但是消耗低硫燃油较多，造成经济损失和设备磨损。

3.2.2过迟转换

进入SECA 区域时，高硫燃油尚未耗尽，柴油机还在燃用高硫燃油，违反附则Ⅵ的要求。

3.2.3最佳情况

燃用100%低硫燃油的起点是船舶刚好进入SECA 区域，既满足附则Ⅵ的要求，又避免低硫燃油消耗过多。

3.3 计算转换时间可能涉及的数据

1. 高硫燃油和低硫燃油的含硫量； 2.沉淀柜、日用柜和日用柜出口到喷油器之间管路（含燃油雾化加热器）等所存高硫燃；3. 油数量；4.分油机分离量； 5.主机耗油量等。

举例1，某船级社燃油化验室提供的稀释燃油含硫的计算方法：

①按沉淀柜、日用柜、管路等残存高硫燃油数量和主机耗油量，计算燃尽残存高硫燃油的时间；

②按高硫燃油（HSFO）含硫量和低硫燃油（LSFO）含硫量，从图2中查出“时间系数”；

③上两项相乘，得出燃油稀释到含硫1.5%所需要的时间。

例1某船级社燃油化验室提供的稀释燃油含硫的计算方法如图2。

4 举例某29万吨原油船轮低硫油改造

1. 作业前的准备

按公司体系文件规定，使用低硫燃油时，低硫燃油沉淀柜和低硫燃油日用柜为专用油柜；NO.2燃油深舱（2099.017m3）用于加装低硫燃油；根据航次命令，提前申请加装含硫量低于0.1%的燃油入低硫燃油舱；在加装含硫量低于0.1% 的燃油前，通过并舱，确保低硫燃油舱为空舱；当进入排放控制区前，提前48小时将低硫燃料油沉淀柜，低硫燃油日用柜清空；打开低硫燃油深舱出口阀、驳油泵进出口阀、低硫燃油沉淀柜进口阀，将含硫量低于1.0%的燃油驳入低硫燃油沉淀柜；用燃油分油机向低硫燃油日用柜净化燃油； 低硫燃油日用柜油位达到一定液位，且放净残水；通知驾驶台，告知机舱准备转换燃油；机转速适当降低至61RPM左右。

2. 低硫油舱/柜

该船低硫油储存用的油柜分别为：原船上的柴油储存舱（左）（兼用低硫油储存舱）、柴油日用舱（左）（兼用低硫油日用舱）。其中，柴油储存舱（左）（兼用低硫油储存舱）前壁与1号燃油深舱（左）相邻。在船上加注低硫油之前，船员将1号燃油深舱（左）中的剩余燃油泄放/驳运至其它燃油舱。这样1号燃油深舱（左）内在船舶使用低硫油期间就不需要进行蒸汽加热。柴油储存舱（左）（兼用低硫油储存舱）、柴油日用舱（左）（兼用低硫油日用舱）内也无加热系统，满足低硫油的储存要求。

3. 低硫油输送操作

低硫油在低硫油舱/柜中的温度约为400C，根据低硫油的特性，此时的黏度约为2cSt，低硫油从低硫燃油日用柜经管路输送至主/辅机燃油供油单元，再经供油单元中的燃油供给泵和燃油循环泵输送至主/辅机燃油进口管路。由于在主/辅机的燃油供油单元中的伴行加热管中增加了电磁阀，这样在使用低硫油时将伴行加热管断开从而保证低硫油的温度尽量的低，从而保证了燃油供给泵和燃油循环泵的正常运行。在低硫油进主/辅机前，低硫油进低硫油冷却单元进一步的冷却，从而保证了低硫油进主/辅机的黏度要求，使主/辅机能正常运行。经冷却单元冷却后的低硫油的温度约为180C，此时的黏度约为3cSt。所以，低硫油从油舱柜出来直到主/辅机，其间的管路及泵都是适用的。

4. 低硫油转换

由于船舶低硫油储存有专用的低硫燃油沉淀柜和低硫燃油日用柜，所以低硫油的转换只需通过专用的低硫油供给单元供给。

5. 低硫油对设备的影响

由于低硫油的低闪点、低黏度和低润滑的特性对低硫油的管路输送和主/辅机的正常使用产生一定的影响。但可以在这些过程中增加相应的预防措施及增加相关的冷却设备，如尽量降低在管路输送过程中的温度增加，在进主/辅机前进行进一步的冷却，这样可保证对相关设备，如：燃油供给泵、燃油循环泵、主/辅机等的影响降至最低，从而保证这些设备的正常运行。

6. 低硫油对主/辅机的影响

该船主机型号为MAN B&W 7S80MC，辅机型号为MAN B&W 6L23/30H。根据设备厂家的意见，只要做好相关的黏度控制可以使用低硫油。该船主/辅机低硫油系统改造由原供油单元厂家ALFA LAVAL为该船主/辅机低硫油系统提供相关设备及技术改造。

7. 低硫油对锅炉的影响

在使用低硫油时，主蒸汽锅炉的燃油保持从柴油日用舱（左）（兼用低硫油日用舱）中提供。为了保证在使用低硫油时主蒸汽锅炉能正常运行，在锅炉燃油供给系统中新增加低硫油供油泵单元，低硫油冷却单元和低硫油回油筒。另外，在主蒸汽锅炉上燃油进口/出口处增加电磁三通阀，以便低硫油能正确接入；同时更换主蒸汽锅炉的燃油喷枪。

系统/设备改装由原锅炉制造厂“AALBORG”提供。

8. 低硫油系统设备组成

主/辅机燃油日用系统中增加低硫油冷却系统。低硫油冷却系统包含冷却单元和制冷单元，系统/设备由原供油单元制造厂商“ALFA LAVAL”提供，系统/设备符合低硫油特性要求及自动化控制等要求，系统/设备经CCS认可，并取得相关证书及证明文件。

锅炉燃油供给系统中新增加低硫油供油泵单元，低硫油冷却单元。同时更换主蒸汽锅炉的燃油喷枪。系统/设备改装由原锅炉制造厂“AALBORG”提供，系统/设备符合低硫油特性要求及自动化控制等要求，系统/设备经CCS认可，并取得相关证书及证明文件。

5 低硫燃油技术管理措施

1.建议经常前往ECA的船舶尽实际可能尽量配备专用低硫油舱、油柜。

2.对于未配备专用低硫油舱的船舶，如需前往ECAs，建议先对兼用燃油舱进行彻底清理。对于进厂修理的船舶，建议对兼用燃油舱和主副机燃油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，以减少油泥数量，为后续营运中船员自行清洁打下良好的基础。对于目前暂时没有进厂修理安排的船舶，建议要求船舶尽快安排船员对重油沉淀柜和日用柜或混合油柜进行彻底清洁，在船舶燃油兼用舱加低硫燃油前，需反复确认并将该舱燃油彻底排空。

3.加装低硫燃油注意事项

①避免混装

●不与高硫燃油混装

●不同品牌型号不混装

②油样化验

●加油总管处连续采集油样，尽量4 瓶。

●一瓶送化验室化验，结果存档以便索赔。

③加油收据（BDN）

●加油前检查BDN，确认含硫量后加装；

●BDN 留船3 年。

④低硫燃油使用前沉淀净化

低硫燃油使用前沉淀净化 低硫燃油沉淀净化，应保持沉淀柜温度80 ℃左右，较好地沉淀硅、铝颗粒；同时增加底部放残次数，有效排出沉淀的硅、铝颗粒。同理，日用柜也要保持在90℃左右

⑤低硫燃油使用前离心净化

⑥低硫燃油使用中的过滤

确保各滤器技术状态良好，使进机燃油硅、铝颗粒直径小于5μm：

●保持监测燃油系统中各滤器的工作，尤其进机前细滤器（过滤精度可达5μm）；

●发现脏污时，及时清洗；

●清洗时，检查各滤芯和密封垫床，发现破损或老化应及时换新。

⑦气缸油使用

若船舶不配备与低硫燃油相匹配的气缸油，一开始燃用低硫燃油就应逐渐减少气缸油注油量，最后稳定在与低硫燃油含硫量相匹配的数值，但也不能低于柴油机生产厂家推荐的最低注油量。

举例例如某船，主机型号KAWASAKI MAN B&W 6S50MC，功率9750HP，生产厂家推荐的气缸油最低注油率0.7g/HP-h：

●燃用高硫（含硫4.25%） 燃油，日耗气缸油260Ltrs，相应注油率1.2 g/HP-h；

●燃用低硫（含硫1.2%）燃油，日耗气缸油应调低至180至190 Ltrs，相应注油率0.85 g/HP-h。 验证汽缸油注油率是否适当，检查并记录：

1.缸套内壁油润情况，有无拉痕。

2.活塞环是否有粘连、卡阻、断裂。

3.活塞头是否积碳，脏污程度及表面光洁度。

4.缸底沉积物（若较多，应及时清洁，减少扫气箱着火危险）。

⑧各个港口要求有时也不一样 目前在欧盟港口停泊（包括系泊和锚泊）超过2小时的船舶必须使用硫含量不超过0.1% m/m 的燃油，同2015年1月1日后要求。虽同是欧盟国家，但各个港口要求有时也不一样，需要船长提前联系代理了解清楚进港前主机换油事宜。部分港口要求抵达锚地前主机也应使用含硫量不大于0.1%的燃油。

⑨无法购得合格燃油 如前往ECA途中无法购得合格燃油，根据MARPOL公约附则VI第18.2.4条的规定，船舶应及时通知其主管机关和相关目的港的主管当局，具体要求请与船旗国和目的港联系。根据18.2.1.2条，目的港将要求提供已努力寻找该燃油的替代资源，并且为获得合格燃油尽了最大努力，仍不能购得该燃油的证据。

⑩11 IAPP证书 部分船舶声明不进入SECA区域，船级社已针对这些船舶给出了备忘，并对IAPP证书相关项进行了处理，这些船舶如需进入SECA区域，需向船级社申请相关检验，检验完成后换发IAPP证书。

参考文献

[1] 姚万军.《2015年1月1日后部分SECA港口对船舶使用的燃油硫含量要求及检查应对》