经营主体大幅减少，由2012年初的272家减少至2017年上半年的182家，减少了33%。其中，从事原油水路运输的企业共10家，全部为江苏省企业，仅1家企业的自有船舶运力符合《国内水路运输管理规定》要求。

2 石油管网发展规划情况

根据国家发改委制定的《石油发展“十三五”规划》，“十三五”期长江经济带建设的海上原油进口通道主要集中在长江下游地区：仪长复线仪征―九江段、日仪增输、连云港―仪征原油管道。长江中上游地区石油管网覆盖范围有限、管道输送能力相对较弱，尤其是上游地区。从沿江石油管道发展规划的输送能力及沿江地区主要石化企业设计产能规模来看，原油运输需求缺口仍在万t以上。在此背景下，借助便利的水运条件和经济性优势，长江原油运输面临良好的发展机遇。

3 长江原油运输运力发展情况

自运力调控政策和运力达标要求实施以来，部分中小企业面临老旧、单壳油船加速淘汰的压力，由于航运市场不景气和缺乏资金投入，部分拆解报废船舶未能得到及时更新，市场上长江原油运输船舶总体运力明显下降。截至2017年上半年，长江原油运输船舶总运力约25.2万t，其中：油船运力占比为32%，驳船运力占比为68%。原油驳船船型主要有3 500吨级和5 000吨级两种，其中3 500吨级数量最多，占驳船总数的67%。

原油油船平均船龄约12年;原油驳船平均船龄达到24年。最早建造的一批3 500吨级和5 000吨级原油驳船船龄已近30年，5 000吨级原油驳船最新的船龄也达到22年，3 500吨级原油驳船最新的船龄也有17年。

由于现有老旧驳船技术状况相对较差，船检等部门要求每年强制特检，使得船舶维护和管理成本增加，营运时间却在减少。“十三五”期间，将有40余艘原油驳船陆续超出26年船龄，这些超龄驳船根据船检要求将不能载运重质油。部分驳船不符合双壳结构的规范要求，尽管交通运输部同意延期淘汰，但这些船舶仍存在被随时叫停的可能。在监管日趋严格、门槛要求日益提高的情况下，现有运力不达标的中小企业也将面临被淘汰的风险。同时，根据市场调查，现阶段原油运输已经出现运力缺口，且现有船舶营运率和营运能力基本接近极限，如顶推船和原油驳船的营运率分别达到95%和98%，几乎无提升空间。此外，受到三峡过闸效率降低、水上过驳取消、老旧船营运率下降等因素影响，现有船舶运输能力将进一步下降。综上所述，未来长江原油运输船舶运输效率将有所降低，总运力仍将进一步下降。

4 长江原油运输组织发展趋势

长江原油运输组织方式主要有驳船队运输和油船运输两种方式，驳船队和油船运输总体上可分两段航程，分界点为城陵矶。按照目前南京至城陵矶航线航道条件：现有的14 000吨级船队基本实现全年满载，吃水还有提升空间，部分月份还可组成15 500吨级船队;现有5 000吨级油船吃水受航道水深条件制约，部分月份需减载运行（枯水期减载率超过20%）。从现有航道和船型来看，南京至城陵矶航段采用船队运输方式为宜。目前库区原油运输尚未采取驳船队方式，均为自航船运输方式，其中，城陵矶至宜昌、两坝之间航段主要受航道维护水深不足、葛洲坝和三峡船闸船队过闸操纵性要求高及闸次安排困难、船队拖船功率配备难以满足洪水期要求及锚地不足等因素的影响。

总体来看，近年来随着市场环境的变化，原油船隊的运输方式越来越被市场所认可。船队运输的优势主要体现在以下5个方面：

（1）适应性强、利于组织大规模运输。顶推船队运输对航道水深具有很强的适应能力。在相同载货量情况下，驳船的吃水比机动货船小很多，这有利于在水深受限（枯水期维护水深4.0 m以下）的中上游航线上实现大载量运输。随着“十三五”期航道规划实现武汉―城陵矶全年维护水深，未来可新建吨级新型原油驳船组成吨级船队，运输能力可实现大幅度提升。

（2）整体经济优势显著。驳船队的最大优势是边际成本低，尤其是长江原油船队运输基本是下游到中上游的点对点运输，长距离的内河运输能够发挥出驳船队单位功率吨位大的优势。根据现有南京至城陵矶航段驳船队和油船的运营情况，驳船队运输方式相比油船运输方式的利润要高1倍以上。

（3）节能高效、绿色环保。根据现有驳船队和油船的实际运营情况统计，船队运输方式的燃油单耗为4.1 g/（t€穔m），相比油船运输燃油单耗6.0 下降了31.7%，节能减排效果十分突出，符合长江经济带绿色航运发展的方向。此外，驳船队的动力系统使用效率高，且船队运力大小可灵活掌握，有利于组织货物直达运输，减少换装。

（4）市场环境变化带来机遇。近年来水运市场的供需关系发生逆转，需求增长乏力，产能过剩严重，水运企业除了转型升级外，节本降耗成为企业的首选，驳船船队运输迎来有利条件：①从港口看，部分码头已经处于闲置状态，在能力闲置的情况下，可以接受驳船稍微繁琐的装卸要求;②水运企业运营举步维艰，有动力通过驳船船队来节本降耗;③“互联网+水运”正在蓬勃发展，所建立的水运物流平台可以在货源组织上发挥作用;④国家加大对节能减排的支持力度，各级政府大力支持与绿色发展相关的创新。

（5）交通行业政策引导和支持。从交通行业政策引导方向来看，长江原油运输面临政策支持、码头能力提升、船型革新、运输组织方式优化的机遇，也面临环保和安全要求提升的挑战和变革的机遇，总体发展形势有利。2017年8月交通运输部发布的《关于推进长江经济带绿色航运发展的指导意见》明确提出：创新节能高效的绿色航运组织体系，大力发展绿色运输组织方式，支持发展大宗液体散货顶推运输船队，鼓励港口企业给予顶推运输船队优先靠离泊、优先装卸等优惠措施。

5 运输需求与运力发展匹配趋势

根据长江原油运输量及运力情况，结合相关企业情况调查，参照现有船队运营情况，到2020年市场运量缺口将需要新建超过22艘、运力总计9.7万t的驳船来填补。此外，考虑政策调控、三峡船闸待闸、水上过驳取消及不达标企业退出等不可预见性影响因素，到2020年市场运量缺口需要新建超过30艘的吨级驳船来填补，运力缺口较大。

6 运力发展调控趋势建议

为更好地服务长江经济带航运绿色发展，发挥水运经济环保的比较优势，根据长江原油运输市场供需现状、发展趋势及现有政策环境，对未来运力發展调控的建议如下：

（1）适当降低船队运力准入门槛。根据交通运输部“大力发展绿色运输组织方式，支持发展大宗液体散货顶推运输船队”的任务要求，适当新增有关原油顶推运输船队运力的准入政策，支持长江原油顶推运输船队的发展，引导绿色航运的发展，适应长江经济带发展的新要求。

（2）分区域有针对性地调整运力发展。长江中下游地区发展顶推船队运输方式，长江上游地区发展油船运输方式。中下游地区运力缺口通过新建船队来填补，上游地区运力缺口通过将中下游现有油船调整至上游地区运输来填补。

（3）创新发展模式，优化运输组织。积极开展“互联网+航运”，充分利用云计算、大数据、移动互联网、物联网等技术，与航运产业深度结合，改变传统的经营和管理模式，精准定位，研发绿色高效新船型，进一步优化运输组织，使船队编队和组织更加科学合理、转运系统更加高效，提升传统长江原油运输服务品质和服务能力，进一步实现挖潜增效。

此外，相关配套政策措施建议如下：

（1）加大保障配套措施的支持力度。船队运输方式对组织管理和对船、港、货匹配及锚地等配套设施的要求比较高，建议加强建设与顶推船队发展相适应的港口、锚地等配套设施，给予顶推运输船队优先靠离泊、优先装卸等优惠措施。

（2）放宽新建船队运力准入条件。为加强长江原油运输市场管理，提高行业整体发展水平和保障运输安全，符合新建船队运力准入标准的航运企业应具备一定条件并满足相关要求（如可实施招投标制度等）方许准入。

（3）制订原油运力发展风险防范应对策略。长江经济带区域有原油运输需求的石化企业数量不多，但集中度较高，如果石化企业运输需求发生较大变化，将可能对运输企业的生产经营产生重大影响。为降低风险，保障业务发展的可持续性，运输企业需制订风险防范应对策略：创新合作模式、锁定大客户;通过导入现代物流理念，加快与港口、代理、仓储、装卸、包装加工、配送，以及铁路、公路、航空、管道运输等企业的合作，延伸产业链，提高沿海、海进江，以及长江上、中、下游全程物流服务能力;实施科技创新，引领长江原油运输健康发展。