法律法规，渔船尚不在施工许可所列允许参与海上施工范围之列，但现有法律并没有完全阻绝渔船参与渔业生产之外的海上作业，根据《关于进一步明确水上交通安全监管职责分工有关问题的通知》（中央编办发[2005]9号中规定，船舶安全监管职责渔船安全监管由农业渔政部门负责；其他船舶及经批准从事客货运输的渔船安全监管均由交通海事部门负责。在一些沿海开发较为成熟的沿海省市，出于多方面的考虑，当地省人民政府均出台一些相关法规涉及到渔业船舶进行渔业之外的海上生产，比如《广东省水路运输管理实施办法》、《山东省水路交通管理条例》等。一般意义上讲，“渔船从事辅助施工运输”系指为施工作业提供人员交通，材物料、施工器械设备运送、施工船舶供水加油、拖带无动力工程船移位等运输服务而不直接进行主体项目施工作业的船舶，对水上水下施工作业起到后勤安全保障及协助施工作用，是水上水下施工作业重要的辅助部分。其主要形式有：施工交通船、供水船、供油船、砂石料运输船、水泥运输船、施工器材运输船等。从水上安全监督管理的范畴上讲可归类为“渔业船舶从事营业性运输”来进行管理。渔船从事营业性运输生产，须按《中华人民共和国水路运输管理条例》的规定办理运输许可证。

针对这样的情况，从提高涉海作业人员对沿海环境认识的角度、从沿海开发的经济性以及沿海开发对经济社会发展稳定大局考虑，海事部门应推动地方政府通过立法来准许渔船参与海上施工，根据《中华人民共和国水路运输管理条例》渔船参与水上施工需办理经营许可，对满足要求的渔船参与海上施工海事监管过程中应采取以下监管措施：①严把准入关，在渔船参与海上施工过程中应狠抓源头管理，在施工手续办理初期即召集对渔船质量监督个参与施工过程风险控制具有管理经验的海事、渔政、船检、气象等部门召开评审会，针对渔船的特点对拟参与施工渔船进行筛选，选取船况较好的渔船。②完善渔船通信导航设施，施工渔船需经过临时性简化检验，按规定配备两台VHF，有GPS导航系统（船用 AIS- Class B 或小型船舶监控系统），便于对渔船的航行过程进行监督。③开展渔船船员培训，渔船船员的船舶操纵技能通常较为熟练，比较缺失的能力在于施工作业安全，建议在施工前由相关单位对渔船船员进行培训以提高作业技能和提升安全意识。

2、加强监督，抑制内河船参与海上施工

内河船的抗风能力较弱，根据 《内河船舶法 定检验技术规则》的相关规定， 内河 A 级航区 的船舶最大波高为 2.5 米， 对应蒲氏 风级 5 级，而南通沿海即使正常天气风力也在5-6级，可见内河船并不适合在海上航行作业，加上稳性不足、储备浮力较弱、结构强度弱、通信导航设备不健全、救生设备不符合海船要求等原因，一旦放开内河船参与海上施工必然会给沿海海事监管带来重大安全隐患。对于内河船经常出现的海上运输砂石料环节应强化跨地域合作，砂石运输船源头海事部门狠抓源头管理，航行经过水域属地海事部门对于发现违规航行的内河运输船应对其行政处罚，并通知船籍港和始发地海事机构。砂石运输目的地海事部门在对砂石运输船强化管理的同时应对砂石使用单位进行监督管理，对海事管辖范围的施工作业单位应要求其将砂石运输船纳入公司安全管理体系要求其雇佣符合相关规定要求的船舶开展海上运输，若砂石采购单位不在海事管辖范围，因和负有安全管理职能的相关部门加强协作，封堵内河船运输砂石的入口。

对于在滩涂作业中使用内河船进行吹填等作业时确实找不到符合要求的海船，从发展大局考虑若确实需要使用内河船的可以按照交通运输部海事局07年专项整治工作中过渡条款的做法，由施工地人民政府协调相关海事部门、船检机构制定本区域在一定过渡时期内的临时性简化检验、配员要求，限定不能完全满足海船规范和配员要求的船舶在固定区域内作业，加强施工单位安全监管主体责任，以更高标准的要求对待施工内河船，待工程结束立即责令其返回内河水域。

3、严格监管，严打配员不足

据统计，船舶海难百分之九十以上是由人为因素造成，人的因素是海上通航安全的关键所在。现实生产中有船东认为施工船通常在港内作业，或者海岸钱附近作业， 航线比较单一、航程也比较短，和长途运输货船相比危险性相对较少，即使偶尔被海事部门发现一次，罚款额与聘请船员相比，还是大有利可图，从而导致了较多施工船舶配员不足。

实际情况下由于施工船航行时间相对较短，在航行中发现其配员不足相对较难，所以船东更容易蒙混过关，然而施工船所在水域不管是船流量较大的港区水域还是浅滩密布的近岸水域通航环境相对长途商业运输航线更为复杂，所以更需要数量和能力合格的船舶操纵人员，各级海事部门应加大动态执法力度，狠抓配员不足违法行为。