“两通”是指流通与交通，“两通”定位是指武汉依托“两通”起飞的战略性提法。“两通” 能不能让武汉“飞”起来，问题很复杂，这里仅就增值物流服务作些分析。一是“两通战略” 20世纪80年代提出，在时间上太早。当时流通业与制造业信息化程度都较低，缺乏连接，再加上市场分割，流通业态发展滞后，未能出现象沃尔玛公司那样的辉煌。二是改革开放以后，交通状况发生了很大变化。“两通”历史上选择武汉，是因为武汉同时拥有了长江黄金水道与京广南北大动脉。可后来，十几座长江大桥的修建，京九铁路的贯通，公铁运输网的加密，长江黄金水道的退化，已使武汉渐渐失去了华中交通枢纽的功能。 三是现在讲的流通及物流的含义已不再是原来的含义。从某种意义上来说，现在提“两通起飞”正是时候。2004年12月11日以后，中国涉及“两通”的大部分领域全面开放，电子商务与供应链管理对经济的发展将产生巨大的影响，2005年“美国物流管理协会”更名为“美国供应链管理协会”。发达市场经济国家认为，跨国企业已从采购战略、物流战略进入供应链战略。根据中国物流与采购联合会2004年对制造业的调查，企业老总认为在企业管理中供应链管理最重要的占48%，名列第一，说明供应链管理对企业的重要性已开始被经营管理层所接受。

进入21世纪，武汉的地位正在悄然发生变化。最为明显的是，物流提升了武汉的结点地位。物流经济学认为，为了保持和增加市场份额，一个企业必须以有竞争力的价格在合适的时间和地点提供合适的产品。这表示必须正确地实现四个基本功能：商品的供应、储存、运输和其市场营销。即通过生产或贸易来供应令消费者满意的商品（恰当产品 Right Product）；储存这些商品一直到需要的时候（恰当时间 Right Time）；运输送达到需要的地方（恰当地点 Right Place）；市场营销将商品最终转移到认为其有价值的消费者手中（有竞争力的价格Competitive Price）。因此，当前企业之间的竞争，已不仅仅是产品质量和经营管理的竞争，还包括物流运作能力在内的整个供应链综合能力的竞争。这正是武汉地区物流发展所需要提供的增值物流服务。

一、水运优势不可忽视，水运是可持续发展的重要资源

水运的重要地位与作用，已被沿海发达地区的经验所证实。从1998年开始,广东每年至少投资200亿修路，2004年更是达到了创记录的270亿元。高速公路网已经联通了所有的地级市，但新建的公路很快被黑压压的车队所填满。人们开始思考有多大的空间可以用来修路的问题。从占用土地资源这一块来看，以高速公路6车道来计算是100亩一公里，铁路也要50来亩一公里，采用航道建设，10亩左右就可以解决问题了。正在编制的广东省综合交通建设规划中，是否节约土地、节约资源已经成为制定规划的重要标准。因此，未来广东交通建设的重心已经调整到铁路和水运建设上来。在水运方面，将重点整治航道24条，近2000公里, 总投资140亿元，投资额将超过新中国成立以来广东水路建设投入资金的总和。按照目前的成本计算，铁路的运输成本不到公路运输的一半，而水路运输的成本又是铁路运输的一半。到2010年，广东的内河航运，将形成三纵三横的水路运输网，使水上运输达到40%，公路运输达到30%，铁路运输达到30%这样一个比例。

武汉市政府已充分认识到了现代物流业的重要性，提出“大力发展物流业，有助于促进产业结构调整，提升企业核心竞争力，提高工业化水平。” 并采取五大措施：多部门联合组建物流业研究、协调专班，制订《武汉物流业中长期发展规划》，优化物流基地布局，扶持龙头企业，出台相关配套政策。目前，全市已建、在建、前期策划的物流项目有48个，总投资约200亿元。已将物流提上重要议事日程。但愿在武汉物流规划和项目中重视水运以及水陆联运的发展。

二、整合物流资源应从体制入手

物流是降低成本的事业，技术和管理很重要，但决定成败的是体制。上海外高桥国际物流园区实行区港联动试点，就是一个典型。区港联动是将位于外高桥保税区西北端的国际物流园区连接外高桥集装箱港区，通过国家海关总署验收后实行封关运作，推动了外高桥保税区向真正意义上的国际自由港转型。苏州市也将上海机场的物流功能虚拟迁往苏州物流园区，使原来从上海入关的货物到达苏州的时间由3天缩短至6小时。最近，南昌海关设置了海铁联运报关办理处，实现了铁路运输和海上运输的无缝对接。由于报关直接前移到了南昌海关，海铁联运使得南昌发往深圳港口的货物从过去的三天缩短到30个小时。一下多了个直通境外的无水港。同一个台商，十年前南昌的地价只有现在的十分之一，他没来南昌投资，而现在来了。原因是当时建厂房虽能省下1000多万元，但每年的运输成本却要增加1500万元。

武汉物流资源整合潜力很大。近年来武汉经济发展呈现良好态势，年度GDP已达到2000亿元的规模。2005年，武汉的人均GDP预计将突破3000美元。非国有投资占全社会固定资产投资的比重达六成以上。沃尔玛、东风本田、冠捷、美的、TCL 等一批国内外知名企业纷纷进驻武汉，新增 9 个世界500 强企业投资项目。中部崛起政策利好，以武汉为圆心，100公里以内黄石、鄂州、孝感、黄冈、咸宁、仙桃、潜江、天门形成的1＋8武汉城市圈的发展，必将成为中部崛起的重要支撑，物流发展大有可为。

三、物流企业需加快提升，物流园区建设需从城市配送型起步

目前，武汉市的物流企业已经达到200家左右，总体说来分为以下几种类型：一是由传统的交通运输企业和货运代理企业转型而来；二是由传统储运企业改造而成的配送中心；三是由工商企业的后勤部门发展而来；四是专业物流公司。前三类物流企业大体上都属于转型而来的物流公司，具有它们的独特优势。这类物流企业运输网络已经初具规模，具有使用面积较大的仓储设施，客户资源也相对比较丰富，同时能提供专业化程度比较高的单一物流服务。但是这些企业总体说来，信息化程度不高，只能提供低端的物流服务，只能满足供应链中的某一个环节需要，离供应链一体化解决方案提供商还有不短的距离。在现代全程物流的趋势影响下，竞争力比较弱，缺乏品牌效应。另一类是后来发展起来的专业物流公司，比如：武汉长江智能物流股份有限公司、武汉中远物流有限公司等。这一类型的专业物流公司，规模较大，信息化程度高，专业化运作能力强，在管理水平上，能够提供优质的全程物流服务。前三类物流企业需要迅速成长为现代第三方物流公司，从而促进武汉地区未来日益增长的高端物流需求。

物流园区是武汉物流圈的重要载体，从规划建设的情况来看，包括七大物流园区：阳逻港（国际）物流园区、沌口汽车物流园区、舵落口城市配送型物流园区、“后湖——丹水池”综合物流园区、关山转运型物流基地、烽火加工型物流园区、武汉航空机场（国际）物流园区。兴建物流园区是新生事物，应吸取开发区建设的经验与教训，必须把握其正确发展的本质特征及客观要求。物流园区是物流设施和物流企业相对集中的区域，是物流业发展到一定阶段的产物。它既是交通运输网络的结点，也是物流信息网络的结点，通过物流共享平台的构建以及入驻企业的运作，从而降低社会物流总成本。武汉地区物流园区的商务模式一般來说应有三个循序渐进的发展阶段：第一阶段，以采购和交易业务为主导的商务模式。第二阶段，以配送、仓储、流通加工、信息服务等综合物流业务为主导的商务模式。第三阶段，以物流供应链集成服务与物流个性化服务为主导的商务模式。目前成长性较好的属第二阶段，应以城市配送型物流园区为主建设为宜。

建设城市配送型物流园区需要重构商业流通工程。政府可以考虑选择典型的重要商品，改变其商业流通模式，提高其组织化水平。比如，我们一直解决不了的注水肉、痘肉等吃肉问题，香港就解决得很好。香港有六七百万人口，只有一个屠宰场。每天按需从大陆购进活猪，卸下后就放到猪场来回跑一跑，以检查是否是病猪。没病的猪在猪蹄上都系上一个小号牌，然后进行屠宰分割。按照他们的装载和运输规律，在早市之前将猪肉分送到很多肉铺。每个肉铺需要什么、需要多少，包括饭店的需求，都是通过中间服务商在生猪屠宰之前定好，用信息系统进行沟通。其间由律师负责合同、索赔等事项。这样一环扣一环的组织起来，从前期准备、生产完工，一直到将肉送到消费者手中都不会出问题。

（作者单位：湖北经济学院商学院）