40年，在人类历史的发展进程中或许只是沧海一粟，但对于中国来说，改革开放的40年，却给神州大地带来了翻天覆地的变化，深刻地影响着每个人、每个行业。对于中国民航维修业（MRO）来说，改革开放40年带来了航空运输业的蓬勃发展，这让作为民航运输业下游产业的航空维修业驶入了发展的快速车道。40年间，中国民航维修企业经历了从计划经济到市场经济的改革，始终保持着高速发展的态势。如今，中国已经成为全球增长最快的民航维修市场之一。

能力建设从零起步

中国民航维修业的发展大致可以分为三个阶段。第一阶段是改革开放之前的政企合一阶段。当时，国内民航运输类飞机以苏制飞机为主，采用的是以预防为主的保障体系，适航维修管理体系无从谈起，维修企业大都不具有独立法人资格。

第二阶段是改革开放初期，从20世纪80年代中期到20世纪90年代初，中国民航开始引进欧美飞机，但是民航飞机的购买和维修“两头在外”。从20世纪80年代末开始，借助改革开放的东风，中国民用航空局鼓励外资和民营企业进入航空维修市场，航空维修业务逐渐出现回流的趋势。在此期间，中国民航局开始加快建立对标欧美的飞机维修体系和相应的适航管理体系。

第三阶段是20世纪90年代至今，尤其是进入新世纪之后，随着中国融入全球经济的步伐加快，中国民航维修企业与国外先进企业的合作不断深入，涌现出一批以北京飞机维修工程有限公司为代表的合资企业。

经过40年发展，作为监管方的中国民航局已经形成了法制化、规范化的持续适航维修管理体系，通过CCAR43、CCAR91、CCAR135等法规的建立，明确了适航当局、航空器制造商、航空器营运人、维修企业、培训机构等在持续适航管理中的作用、职责和适航审定要求。航空公司和飞机维修企业通过组建可靠性管理部门、建立可靠性数据收集处理的技术标准和工作流程，逐步形成了以可靠性为中心的飞机维修管理体系。

在维修企业方面，改革开放之前，国内维修企业与国外先进维修企业有很大的差距，当时仅飞机定检停场时间就远高于国际平均水平，导致国家不得不花费大量的资金将飞机送往国外进行檢修。改革开放后，中国的维修企业有了与国外先进企业合作的机会。

1989年，中国国际航空公司和中国南方航空公司分别成立了北京飞机维修工程有限公司（AMECO）和广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）两家具有独立法人资格的综合性飞机维修企业，标志着我国的民航维修业正式走上了专业化发展道路。

截至2017年12月，中国民航局批准的国内维修企业共有467家（包括49家运输航空公司的维修单位）。其中，能够从事机体项目维修（含航线维修）的有302家，能够从事动力装置项目维修的有56家，能够从事螺旋桨项目维修的有11家，能够从事部件项目维修的有220家，能够从事特种作业项目维修的有126家。国内49家运输航空公司下属的维修单位已具备了国内在用机型的最高级别定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第三方飞机大修业务。

可以说，经过40年发展，我国民航维修业已经建立起由航空器机体定检、发动机翻修以及相关部件维修组成的较为完整的维修产业链，各类维修项目基本齐全，成为保障中国民航安全运行、健康发展的基础。

与此同时，中国民航维修业也具备了一定规模的人力资源基础，维修人才培养体系相对完善。目前，国内机务维修系统人员从业人数7.5万人，其中的4万人持有CCAR-66部执照。中国民航局批准的CCAR-147维修培训机构共计62家，其中国内47家，国外15家。这些机构能够提供民用航空器维修基础培训、部件修理基础培训、基本技能培训、机型培训等服务。

加速专业化发展

目前，国内维修企业大小不一，能力差别很大。经过市场选择和磨练，这些维修企业开始出现两个发展趋势：一类企业走规模化发展之路，力求在综合规模中取胜；另一类企业走专业化发展之路，力求在某个专业领域技高一筹。而中外企业、国内企业间的彼此合作发展也为中国民航维修业增添了不少亮点。

经过40年发展，国内航空器机体维修能力已经基本能够满足国内维修市场需求，并开始走向国际市场，国内维修企业占据了国内航空器机体维修的大部分市场份额。目前，国内大型航空公司的飞机定检工作大都是由自己的维修企业或合资企业完成的，只有个别的改装、大修等工作由国外企业完成。中小型航空公司也仅有个别新成立的航空公司的飞机大修工作转包给国外维修企业。此外，由于国内人力资源成本相对较低，国内维修企业在满足国内维修市场需求的前提下，还承接了部分国外航空器的机体维修业务。

在核心部件维修能力建设方面，国内企业目前已经具备CFM56、PW4000、RB211和V2500等型号发动机的修理能力，但其他型号发动机仍需要送到国外修理。国内具备的发动机维修能力主要是针对国内维修需求量较大的发动机型号，未具备维修能力的发动机型号，主要原因是国内市场需求量不足以抵销维修能力建设成本的投入。发动机零部件修理业务目前在国内仍属空白。随着中国航空发动机数量的与日俱增，可以预计，未来中国发动机零部件修理将存在较大的发展空间。

改革开放以来，国内飞机附件维修企业迅速发展壮大。与此同时，越来越多的OEM和维修企业进入中国，与国内企业开展合作，共同发展。

但是，在部件修理方面，国内外企业之间还存在较为明显的差距。这一方面是因为零部件维修设备投资较大，维修企业短期内很难获利，国内维修企业一般不愿意承担这样的风险。另一方面，由于制造厂家在技术上的封锁，国内维修企业难以具备相应的维修能力。

值得一提的是，改革开放为民营企业进入航空维修市场创造了良好的环境。如今，国内非航空公司背景的民营维修企业凭借着市场敏锐度高、机制灵活等特点，发展迅速。以广州航新、武汉航达、四川海特和安达维尔等为代表的民营企业，已经成为我国附件维修领域中最活跃的市场参与者，并已初具规模和影响力。

機遇与挑战并存

从全球视野看，中国民航维修业正处于发展的黄金时期。中国民航局提出，在中国培育世界级航空维修企业不仅是建设民航强国的要求，也是中国民航业发展逐渐成熟的标志。在对“民航强国”的有关表述中，中国民航局对国内航空维修业的期望是：2010～2020年，形成三个大型维修集群；2020～2030年，形成1～2个世界级的航空维修企业。

为了实现这一目标，国内维修企业都在“撸起袖子加油干”。以广州飞机维修工程有限公司为例，成立之初，该公司只能进行简单的三叉戟飞机航线维护，如今已经具备了对A380等最新机型进行定检的能力。目前，该公司正在加快新机库建设，未来这个占地面积9万多平方米的机库可同时容纳6架宽体客机或15架窄体客机同时进行维修作业。此外，该公司在广州空港经济区内还在加紧对附件维修基地的建设，未来这里将建成国内最先进的“一站式”飞机附件维修中心和复合材料修理中心。

作为国内飞机维修领域的第一家合资企业，北京飞机维修工程有限公司在过去近30年里所取得的成绩可以说是中国民航维修业发展的缩影，从建成初期的一张白纸，到如今已经具备了对波音所有机型进行大修的能力。2015年，母公司国航和汉莎对Ameco的股权进行了二次重组。新公司仍由国航和汉莎合资经营，国航的持股比例从60%提升至75%。重组后，Ameco开始着眼更长远的战略规划，通过有效整合机务维修资源，实现专业化、产业化发展。除了常规的航线维护和机体维修之外，Ameco正在加快技术含量更高的飞机改装、公务机改装维修和发动机大修等业务的发展。

然而，机遇往往是与挑战并存的。根据预测，到2022年，我国航空维修市场规模将达到近100亿美元，年复合增长率达到8.6%，远高于全球平均水平，因此，越来越多的OEM开始涉足国内维修市场。除了传统的飞机制造商之外，霍尼韦尔、泰雷兹、罗克韦尔柯林斯、古德里奇等机载系统供应商也都纷纷加强了对中国市场的开拓力度。在此背景下，国内维修企业如何与这些国外企业合作，通过引进国外先进检测设备、参加国外培训、坚持吸收创新与自主研发相结合等多种技术创新形式，不断提高自身维修技术水平，降低机载设备向国外送修的比例，将是我国民航维修业下一步需要重点考虑的问题。

同时，随着新一代飞机的逐步交付，国内维修企业也将面临新的挑战。一方面，新机型的引入使一些中小型维修机构有机会派工程维修人员接受制造商的培训，在较短的时间内提升自身的维修能力；另一方面，大型维修机构必须加快知识与能力的转换更新，及时培育最新机型的维修能力，才能不断巩固自己的市场地位。

除此之外，大型维修机构还要加速涉足设计领域，争取获得FAA和EASA的DOA（Design Organization Approval）设计机构授权。获得这一授权后，国内维修企业就可以对民航客机的客舱进行改装设计，这一业务未来具有极为广阔的市场前景。目前，国内已有少部分维修企业具备了这一能力，海航就曾对A330进行了客舱布局改装，加装了电子设备和客舱娱乐系统。这无疑从另一个层面改变了我国飞机维修机构单一化的运营模式，为国内维修企业的技术能力提升开辟了新的路径。

改革开放40年间，中国民航维修业已经从踌躇满志的懵懂少年，成长为全面发展、力争上游的壮年。在改革开放春风下成长起来的中国民航维修业，必将在新时代加快创新发展的步伐，以国际化的视野构建行业发展战略，为中国民航运输业的健康发展保驾护航。