经营管理水平却差强人意，规模也较小。1990年代末当我在美国福特工作时，手持200亿美元现金的时任CEO Jac Nasser在把Aston Martin、Landrover、 Jaguar、Volvo等豪华品牌一下子收入麾下的时候，把马自达也兼并了。马自达昔日的辉煌已不复存在，转子发动机在RX8之后就停产了，当初给大家留下的以技术取胜的印象开始渐渐消失。

在我回到中国的这十年，马自达在中国的发展也略显低调，中国马自达主要的客户群体是年轻人，它以流线型很好的运动车型为主，在中高档车领域没有太大发展，也不像1980年代一样配备让人惊叹佩服的技术。

三年前一次机会让我又重新对马自达的技术产生了浓厚的兴趣。2010年11月在日本冈山召开的日本内燃机学会上，马自达创驰蓝天发动机的总负责人人见光夫先生作了特别讲演，系统介绍马自达创驰蓝天汽油机、柴油机技术，让所有在场的学者和专家们耳目一新。

在世界上主流车企都在追求增压小型化和混合动力的时候，马自达却选择了进一步开发传统的自然吸气大排量汽油机，在成本不增加的前提下，从节能环保上最大限度地解决了汽油机和柴油机的技术难点，挖掘传统机型的潜力。

人见光夫提出，可以通过提高汽油机压缩比，同时降低柴油机压缩比，最后使汽油机与柴油机压缩比都达到最佳压缩比14：1，这项结论使在场的所有人都非常吃惊。汽油机的压缩比通常在9至11之间，最多达到12，柴油机压缩比通常是18至22，所以柴油机会比汽油机效率高，但是会有很多的排放问题，因此汽油机油耗较差，柴油机排放问题较多。

他们通过把汽油机压缩比往上提从而提高效率，把柴油机压缩比往下降来解决排放问题，最后都达到最佳压缩比14：1，使这两种传统发动机最大的区别——压缩比的不同竟然变成一样，同时结合一系列马自达独创的技术和设计，奇妙地解决了汽油机和柴油机的一系列节能环保问题。

人见光夫的演讲轰动了全场，这项新技术诞生后不久被转化为产品推出，2011年底获得“Ward’s全球十佳发动机”大奖，重塑了马自达公司追求技术的品牌形象，让人不禁觉得1980年代那个追求创新、主打技术牌的马自达又回来了。

马自达的创驰蓝天发动机虽然还需要借助2.0L和2.5L的传统排量来产生B级车所需的最大动力，但是借助高压缩比，燃油经济性已超越了主流的涡轮增压发动机，还避免了涡轮增压器系统的额外成本、潜在的可靠性问题和复杂的控制技术，让传统的自然吸气发动机重新焕发青春。

虽然压缩比至关重要，世界上各大厂商生产的发动机都存在一些发动机各台之间、同一发动机的各缸之间的压缩比波动，并引发一定的性能波动。为了确保如此提高的压缩比的制造精度，这次工厂参观时，我看到马自达在创驰蓝天发动机总装线上安置了一台特殊的机器，实时测量每一台发动机的每缸的压缩比，这样对压缩比的精确控制，能大大提高制造的一致性。

马自达的这种发动机革新是其现在大力推广的“创驰蓝天（SKYACTIVE）”技术的一部分。“创驰蓝天”技术是一系列马自达独创技术的集成。除了高压缩比汽油机之外，还有燃油经济性和直接驱动感堪与DCT媲美的全新设计的6速AT变速箱。

传统的AT自动箱虽然驾驶平顺舒适，但是由于要使用液力变扭器来传递发动机扭矩给变速箱，效率较低，比手动箱要多耗油15%左右。因此基于手动箱技术、采用双离合器来代替液力变扭器的DCT自动箱被业界看好。

可是马自达既没有跟风DCT，也没有采用日本车企擅长的CVT，还是在传统的AT上下功夫，挖掘潜力。通过最大程度扩大锁止区域，采用最新电液控制技术实现快速高精度执行控制，同时由于创驰蓝天变速箱的液力变扭器专用于起步，起步后立即锁止，变扭器变得很小，耗损进一步降低。这些创新使传统AT自动箱达到难以置信的节油效果。

这次在广岛的山口县美祢试车赛道，我试驾体验了搭载的“创驰蓝天”技术和“魂动”设计理念的ATENZA，试驾感觉良好，而且还值得一提的是，作为中等座驾的B级车，ATENZA一扫历来对日系车在内外饰造型上不够前卫、中庸保守，落后于世界潮流的印象。

这次“创驰蓝天”技术和相关车型的推出，我觉得30年前那个无惧无畏的技术创新黑马又回来了。而无论是曾经辉煌的转子发动机还是今天的“创驰蓝天”技术，都体现出了马自达不向传统屈服的个性和品格。这一点正是我国汽车行业所严重缺乏的。（作者系上海交通大学汽车工程研究院院长、博士生导师）