〔摘要〕航空工业是世界上最具代表性的战略性高技术产业，在国家政治经济中占有重要战略地位。目前，战略性贸易政策已经在世界范围内，包括商用飞机等高技术领域得到了广泛应用。我国的航空工业虽取得了一定的成就，但是与国际水平还是相差甚远，应借鉴国外的航空工业发展和政府扶植的政策经验，实施战略性贸易政策，缩小与国际航空工业之间的差距。

〔关键词〕航空工业；高技术产业；战略贸易政策

中图分类号：F276．1文献标识码：A文

章编号：1008-4096(2008)06-0046-06

引言

自由贸易理论与静态的比较利益曾是各国特别是发达国家制定贸易政策的理论基础。然而，随着高技术产业的发展，传统的自由贸易政策已经不能完全适应高技术领域国际贸易新发展，以及国家运用贸易政策工具维护产业利益的需要。20世纪80年代，克鲁格曼等学者提出了战略贸易理论，从而开启了有关现代贸易中市场结构的特征以及利益分配等问题新的研究方法和视角战略。不论在促进本国具有竞争优势的企业开拓国际市场方面，还是在维护本国企业免受国外竞争对手的冲击方面，都需要国家的贸易政策发挥作用，从而为国家通过干预贸易，提高维护本国产业的战略地位提供了强有力的理论支持，并由此形成了战略性贸易政策体系。

高技术产业是战略性贸易政策的典型目标产业。目前，战略性贸易政策已经在世界范围内移动通讯、半导体、计算机、商用飞机等高技术领域得到了广泛应用，并在高技术领域的联合创新、技术标准制定、市场分割、贸易争端解决等方面了取得一系列成功的应用案例。其中，波音和空中客车在民用飞机领域的竞争以及美国和日本在半导体行业的较量过程中，始终都贯穿着战略贸易政策的影响。不仅如此，战略性贸易政策对发展中国家高技术产业发展的适用性也逐步提高，成为支撑高技术产业发展强有力的政策工具。新加坡、中国台湾、韩国等一些新兴工业化国家也开始在战略性贸易政策框架下调整其贸易管理体系，为高技术产品出口、高新技术引进以及国际技术合作创造更好的条件。

航空工业经过80多年的发展，已成为世界上最具代表性的高科技产业，其精密度、可靠度的高度要求以及关联性、复杂性的深度及广度，没有其它单项产业可及。我国政府已确定航空工业为10大新兴工业之一，而且在WTO的贸易自由化最优的这样要求背景下，为了促进我国航空工业的健康持续地发展，航空工业的战略性贸易政策也成为重要的研究领域之一。

一、航空工业作为战略性支柱产业的地位和作用

民用航空和军用航空共同构筑的航空工业，不仅是航空交通和国防现代化的基础产业，而且是带动国民经济发展和实现社会现代化的战略性产业，是出口创汇和节约外汇的重要产业。二战结束后，特别是近代20年来，世界航空工业特别是民用飞机产业发展迅猛。除美国、欧洲、加拿大等发达国家和地区把航空工业作为其重点产业发展外，近年来许多发展中国家国家和地区，如巴西、韩国、印尼等都纷纷制定有关部门规划和政策，把航空工业列为其支柱或战略性产业。

1．航空工业对带动国家技术水平和推动产业结构升级的关键作用

航空工业是典型的高科技产业，凝聚了人类大量的高科技成果，其应用相关技术既深且广，举凡材料、机械、电子、塑料等各类高级技术，常因航空产品高层次之需求，而带动其发展，航空工业成为尖端技术发展的引擎。现代航空产品是尖端技术的集成，先进航空产品的研制生产必然带动尖端技术的发展。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域，从而推动国民经济的发展。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。大量的经验研究表明，先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升了国民经济水平。在一个拥有完整航空工业体系的国家，其航空相关产业之产品质量、管理系统及多项产业之整合，往往带领着其它产业向着更高度工业发展目标迈进。

2．航空工业对国家交通运输业的促进作用

随着人类生活节奏的加快，对快捷运输的需求越来越大，航空运输在整个运输结构中的比例不断提高。以我国为例，1990年，我国民航客运量只有1 660万人，旅客周转量230亿人公里，货运量37万吨，货物周转量8．2亿吨公里，位列国际民航组织缔约国第16位。随着我国经济社会的快速发展，目前我国已成为世界上仅次于美国的第二大航空运输系统。2007年航空运输业客运量达到18 576万人，旅客周转量2 792亿人公里，货运量401．9万吨，货物周转量116．4亿吨公里。预计到2010年，中国航空运输总周转量将达500亿吨公里，客流量将达2．7亿人次，货运量将超过570万吨。预计未来15年中国需要增加1 700多架各类民用飞机，总价值约为1 200亿美元；国内市场需求约600架支线客机；民用直升机的市场需求10 000架，其中到2010年为1 000架、2013年为2 000架。航空运输业的迅速发展，对于促进我国旅游业及交通运输业的发展、促进物流周转速度、提高生产效率等，起到了关键的作用。

3．航空工业对于国家出口创汇和就业的贡献

航空工业不仅通过航空制造业、航空运输业、航空服务业等行业及其相关产业为国家带来税收收入，而且通过国际贸易成为国家重要的出口创汇产业。2005年，美国航空航天业出口额654亿美元，其中军事装备出口97亿美元，民用产品550亿美元，实现贸易顺差370亿美元，是美国各产业部门中顺差最大的。2005年美国出口民用飞机销售收入220亿美元，美国航空工业从国外采购零部件达到129亿美元，贸易顺差达到91亿美元。2004年，欧盟航空航天业营业收入达到750亿欧元，其中59%来自出口。巴西工贸部2008年2月发布的统计报告称，巴西石油公司、巴西淡水河谷公司和巴西航空工业公司2007年出口额位列巴西前三位，其中巴西航空工业公司出口创汇47亿美元，比上年增加44．4％，占总出口额的2．9％。

航空工业还带来可观的高技术水平就业机会。统计分析表明，向航空工业投资1万美元，10年后它与相关产业就能产出约80万美元的产值，并可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就业机会。因为航空工业种类繁多、单项产品量少质精且附加价值高的特性，不仅是技术密集，同时亦是典型的资本密集，又需多种不同类型、层次的技术人员，因此亦属劳动力密集产业，从而为社会带来巨大的就业机会。2003年欧盟航空航天工业直接从业人员有41万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

4．航空工业是巩固国防的重要基础，对于国家安全非常重要

军工产业作为高科技产业和先进制造业的重要组成部分，是一个国家经济科技水平和综合国力的集中体现。现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，以争夺新世纪军事斗争的“制高点”。在美国的国防预算（装备采购）中，1/3以上的投资是用于飞机项目的。

总之，航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业。独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。在经济全球化趋势下，国家之间的竞争突出的表现在由产业国际竞争力所体现的经济实力的较量，因此提升航空工业的国际竞争力，成为很多国家都在思考的问题。

二、我国航空工业发展现状和存在的主要问题

1．我国航空工业的发展与取得的主要成就

1951年4月17日，中央军委、政务院颁布了《关于航空工业建设的决定》，标志着我国航空工业的起步。57年来，我国航空工业从无到有、由弱变强，逐步形成了专业门类齐全，科研、试验、生产相配套，具备研制生产当代航空装备能力的高科技工业体系，已有半个多世纪发展历史的新中国航空工业，成功研制生产了上万架歼击机、强击机、轰炸机、歼击轰炸机、直升机、侦察机、教练机、无人驾驶飞机、支线客机和通用飞机，为国防现代化和经济建设做出了突出贡献。

目前，我国已启动了大飞机制造项目，ARJ21新支线飞机全面进入试制阶段，目前已经开始总装，即将进行机身和机翼总装对接，各项工作进展顺利，并获得71架订单；我国与巴西合作生产的ERJ145飞机进展顺利，获得66架订单，已经交付13架。在航空工业关键技术领域，歼－10飞机、太行发动机和新一代空空导弹的研制成功，标志着我国成为世界上第四个能同时自主研发先进战斗机、航空发动机和导弹的国家。

截至2006年底，中国飞机制造及修理业全部规模以上企业共有144家，全部从业人员27．56万人，工业总产值（当年价格）为7 771．26亿元，工业销售产值753．97亿元，出口交货值119．75亿元，工业增加值219．92亿元，拥有固定资产428．35亿元，所有者权益471．9亿元。目前，航空制造业被列为国有企业主导的特殊行业，其主体是中国航空工业集团公司，由中国航空工业集团第一集团公司和第二集团公司重组而成。2006年中国飞机制造及修理业实收资本266．9亿元，其中，国家及国有法人资本246．15亿元，占实收资本总额的92．2%。2006年全行业完成主营业务收入746．74亿元，实现利润40．84亿元。

总体来看，与其他制造业相比，我国航空工业规模偏小，发展较慢。由于我国航空工业起步的时候，迫于形势和实力，我们只能将研发重点放到对于国家安全首需的军用飞机上，不得已牺牲了民用飞机的发展。随着中国飞机市场的需求急剧扩大，以及大飞机战略的实施、中国航空工业集团的重组，为我国航空工业发展和振兴奠定了良好基础。

2．我国航空工业与国际制造业之间的差距

我国的航空工业与国际制造业水平之间，存在着巨大的差距。首先表现在行业规模上，我国飞机制造企业与波音、洛克希德马丁、罗尔斯罗易斯等世界航空行业巨头相比，存在非常大的差距。例如，波音公司2006年的销售额达到615．3亿美元，洛克希德马丁公司也达到了396．2亿美元。按照1美元兑换7．97元人民币的汇率计算，中国飞机制造及修理业144家企业2006年746．74亿元人民币的主营业务收入，仅相当于波音公司、洛克希德马丁公司当年营业收入的15．23%和23．65%。

值得注意的是，目前我国的航空航天工业总产值中，汽车、摩托车、通信设备等非航空航天类业务，约占全行业营业收入的55%，这与国际航空工业差距甚大。比较而言，波音公司营业收入的44%来自于商业飞机，综合防务系统、金融业务、空中交通管理、宽带互联网与数据通信业务等业务占了56%。可以看出，波音公司的业务是相当集中和密切关联的，值得我国航空工业借鉴和效法。军民结合，同步规划航空、汽车两大主业，甚至在近期向汽车产业倾斜，固然有助于航空工业通过发展民品工业支持航空业务，但过分专注于民品的发展，必然导致主营业务的核心能力不强，与世界先进航空制造业的差距越来越大。

飞机制造业的技术差距更为明显。以最具实力的军品制造为例，中国目前装备的战机主力仍然是上个世纪50—60年代产品。尽管歼－8改进型和歼－7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机——美国的“F－16”相比仍然有一定差距；中国新研制的三代战机，例如歼－10、歼－11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低；在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制，目前处于前期准备阶段。在飞控和显示系统技术方面与国外技术相比落后10年；我国隐身技术刚刚起步，没有实际型号的运用；国内对于四代机应用技术的发展大多属于预研状态，短期内无法应用在实际型号上；国内研究单位对海军飞机经过多年技术攻关，已经解决大部分关键技术的设计和实验，但还需要进一步发展才能接近实用状态。一系列问题表明，我国航空业的技术水平与国际水平的差距是巨大的。

在产品质量和制造成本方面，我国制造业的航空器也存在差距。比如疲劳试验尚待进行，航空材料的韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差；航空器油耗较高、噪音较大，等等。这些都是关于提高航空器适航性的问题，但是由于国内尚缺少权威的实际工作机构，所以解决起来还是比较有难度的；同时，航空器的制造成本与国际水平相比，也是很比较高的。

3．以进口为主的国内民用航空市场

由于缺乏经验，我们在民用飞机发展的道路上一误再误，致使目前及未来相当长时期巨大的国内市场基本上被波音、空客等民用航空巨头瓜分。根据波音公司公布的《2006年中国地区当前市场展望报告》（CMO），未来20年中国市场需要近2 900架新飞机，价值2 800亿美元，中国将是世界上发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。在这20年中，国内民用客机市场绝大部分依赖进口。

根据海关统计，我国的航空器及其零部件的贸易逆差十分巨大，仅在2001年到2006年9月累计就达到了290亿美元（见表1）。而且在航空器产品出口中，零部件占据了绝大部分，而在进口中整机进口又占据了巨大比例。例如2006年我国出口航空器、航天器（包括卫星）及运载工具只有26架，创汇0．32亿美元，而当年出口零部件7．08亿美元，占整个出口金额的96%左右；2005年我国进口航空器、航天器（包括卫星）及运载工具只有213架，花费57．16亿美元，进口航空器零部件7．85亿美元，前者占整个进口金额的88%。在飞机航空器进口国家中，美国是我国最大的进口国，2001—2005年我国从美国进口航空器、航天器（包括卫星）及运载工具333架，花费87．28亿美元。其次是法国、德国和俄罗斯，2001-2005年我国从法国进口各类航空器102架，花费44．67亿美元，从德国进口航空器83架，花费24．56亿美元，从俄罗斯进口各类航空器191架、花费20．08亿美元。其他国家分别为加拿大41架、澳大利亚40架、捷克11架、意大利11架，奥地利6架、巴西2架。

总之，我国的航空工业虽取得了一定的成就，但是与国际水平还是相差甚远，鉴于航空工业在国家政治经济中的重要地位，必须借鉴国外的航空业发展经验以逐步缩小与国际航空工业之间的差距。

三、国外航空工业战略贸易政策的经验借鉴

一些欧洲人认为，美国航空工业的强大，不在于美国的企业家，而在于“由政府出资与指导下的大型企业基础上的具有高度组织性的经济体制”，在于美国的国家与企业天衣无缝地交织在一起形成的经济合体。欧盟也后起直追，政府逐渐加大了对航空工业的扶植力度。现在看来，这样的认识和政策在一定程度上是很有道理的，从波音集团和空中客车集团的发展历程中可以看出，政府的扶植政策对于美国和欧盟航空工业的强大起到了很大的作用，这一点非常值得我国借鉴。

1．美国对航空工业的扶植政策

长期以来，航空工业特别是大型民航飞机一直是美国和欧洲一些国家抢占的制造业制高点。于是美国联邦政府通过军事研发项目及采购合同的运用、销售支持及干预等方式，来支持航空工业的发展，而波音的崛起和强大是美国政府扶植航空工业政策正确的极好的证明。

（1）通过军事研发项目提供补贴。近百年来，美国一直通过委托航空企业参与军用飞机和太空发展计划，补贴飞机制造商研制民用飞机，积累制造飞机的相关技术及能力，减少飞机制造商从事新民航飞机的研制支出。

例如，美国的第一代中长程喷气客机波音707，便是美国军方CK-135空中加油机的化身。现在广受各国欢迎的波音747巨无霸喷气客机，则是美国陆军C-5A银河运输机的改进。麦道公司的DC-10是美国空军KC-10的民用机版本。除了协助机型开发，美国军方还在DC-10营销受挫时，向麦道公司提供60架KC-10订单，以协助其渡过营运危机。由此不难看到美国政府对民航飞机制造业的扶植力度。虽然其他国家也有类似的做法，但是由于国力无法与美国匹敌，其成效多无法像美国那样显著。

（2）通过军事采购合同提供补贴。据欧盟发表的一篇报告说，1976—1990年间，美国政府曾经向美国大型商用飞机产业提供大量且持续有系统的补贴，补贴金额高达180—220亿美元。这些补贴都是通过间接渠道，经由美国国防部、美国太空总署(NASA)的研发项目和税收体系流入相关企业的。其中，NASA90%的采购合同对美国的大型商用飞机制造商提供了补贴，因为这些公司获得大部分合同而且其发展的技术多可用于民用飞机制造业。该报告还指出，由于美国航天产业为美国军用航空及太空产品的主要供应来源，而且军用航空与民航技术具有极大的重叠性，因此，美国航空工业经由军事合同获得的利润足以间接支持相关企业的发展。经济合作与发展组织在1990年的一份报告中估计，美国航空工业在1989年花费240亿美元用于研发，其中3/4的经费由美国国防部分配。该类补贴经常通过特殊规格采购军用飞机转而协助军用及民用航空研发项目。有时也采用直接补贴的方式，如政府担保贷款。而且美国国会通过法案，以立法形式鼓励政府部门采用美国本国民间太空发射器制造公司的产品从事太空实验，而这些公司几乎都是从事民用飞机及零部件的制造。

（3）销售支持及干预。空中客车公司多次指控美国政府对准备购买民航飞机的国家和地区施压，促使其购买波音公司的飞机。例如，1995年，MITI(Ministry of International Trade and Industry)对日本提供10亿美元优惠贷款，以换取日本采购美国的大型客机。2002年7月，中国台湾中华航空公司计划采购16架空中客车公司的A330型飞机，但美国则强力促销波音777型客机，使原先计划购买欧盟空中客车A330客机的华航倍感为难。由于美方强力促销波音777型客机，致使购买客机评估作业重新回到原点。美国白宫国家安全会议发言人麦考马克表示，美国政府支持美国企业获得这笔生意。麦考马克承认，美国驻外经贸人员的重要任务之一，就是支持美国企业获得海外的商机。

（4）政府支持战略整合。面临欧洲空中客车的强有力的竞争，美国政府开始介入航空工业。1996年底，在美国政府的支持下，世界上两大航空制造业巨头波音公司和麦道公司宣布了合并计划，麦道将以股票折换方式并入波音（每一麦道普通股将换成0．65波音普通股）。合并后的波音公司，将独占全球飞机市场65%以上的份额。合并前，波音和麦道公司在两个市场上进行着同行业的竞争，即联邦政府五角大楼所提供的军用飞机市场和国际上的商用飞机市场，合并后，他们完成了在国内和国外的两个市场上同时构筑自己竞争优势的设想。

2．欧盟对航空工业的扶植政策

当美国民用航空工业大有独占全球市场之势的时候，欧洲国家也开始采取行动了。1970年，英、法、德、西班牙四国的国有航空制造业跨国组成空中客车公司。合资中，法国航空航天公司和德国戴姆勒—奔驰航天公司各占37．9％的股份，英国航空航天公司占20％，西班牙飞机制造公司占4．2％。 其生产分工是：法国负责生产座仓和电子系统，英国生产机翼，德国制造机身，西班牙负责尾翼，最后组装成欧洲“空中客车”，以实现彼此间的优势互补。空中客车集团作为合资的联合集团，它在组织结构上的一个独有特点是采用了分销商体系。即四家公司既是生产合伙者，同时又承担集团分销商的职责，负责本国或本地区产品的销售。这样做的结果，由于生产的专业化，有利于技术和设备上的精益求精；由于生产规模的扩大，减少了产品成本，也减少了过去因产品交易而造成成本的提高；由于专业化分工协作，有利于比较优势增强，产品质量提高；由于采用产销合一的跨国分销商体系，保证了产品在计划生产阶段就完成了对欧洲市场的分割，不但市场开发成本得以节省，而且构筑了有效的区域市场壁垒，以遏制美国公司的大举入侵。此举，使得空中客车公司在短短20几年内一跃成为与波音公司旗鼓相当的对手。以至在1994年的订货中空中客车首次超过波音，占领了世界市场份额的48％（波音为46％）。正是这种有效的联合挽救了欧洲濒临灭绝的民用航空工业，其间，政府的一系列扶植政策对于空中客车的发展强大有着巨大的作用。

（1）直接补贴。欧盟各国对空中客车的补贴可以说是直接补贴最成功的例子，补贴方式包括向空中客车集团及其子公司提供开发基金、资本投入、低利贷款、担保借款、开发及生产成本补贴、保障汇率和经营损失补贴等。A300是欧洲空中客车集团在法、德、英、荷兰和西班牙等各国政府支持下研制的双引擎宽体客机，1969年9月开始试制，1976年5月交付使用。在空中客车集团的发展过程中，英、法、德等国政府所提供的直接补贴达260亿美元之巨，使得空中客车集团迅速发展成为能够与波音公司抗衡的世界第二大民航机制造商，并不断推出能够挑战波音飞机的机型。

英国政府提供的补助金是有偿的而非无偿赠予。飞机补助金在飞机正式交货时，开始按架计算来偿还；引擎补助金按零配件而非引擎本身偿还。其原因是一般引擎大都低价销售，而大部分利润来自零配件销售。该项财务补助完全偿还以后，政府仍要继续按出售的产品收取权利金。原因在于，这种补助金并非是一种借款，如果研制计划失败，政府将无法收回补助金，所以当计划取得成功有利润产生时，政府应收取权利金。严格地说，这种开发支持可以算是一种投资形式，因为其中已含有风险分担的精神。

欧盟其他主要飞机制造国家也有类似的补贴措施。以法国、德国为例，其航空工业整体规模与英国类似，近年来对航空工业提供的直接补助均比英国多，其中德国约为英国的三倍。德国空中客车公司在利润超过某一数量之前，无需偿还，该补助金无绝对偿还的义务。法国最大的飞机制造商Aerospatiale Group和引擎制造商Snecma均为国有企业。特别是后者，得到政府大量的资本注入。理论上这种补贴可为无限，甚至连英国政府都认为，欧盟应对这种补贴有所限制。美国政府也指控法国、德国，将大量的政府资金注入空中客车，造成其资本额急剧扩大。

（2）政府间接补贴。空中客车公司自成立以来，从未对外公开过财务报告，所以我们只能从有关的资料报道推测参与国政府间接支持的程度。空中客车集团成员国持续支持各项大型昂贵的研发及测试工作，其投资之大不是一般企业所能负担的。例如，法国和联邦德国政府保证，分别对法国航空公司和MBB公司在A300/310/320项目上给予支持，在各型号达到盈亏平衡点之前，其研制费用的90%将得到政府各种形式的贷款。西班牙政府对CASA公司在空中客车项目上的亏损，也予以补贴。又如，为发展A330/340客机，有关各国政府将贷款25亿美元给本国公司。在1980到1989年间，Airbus在大型客机销售上所得到的间接补贴远大于美国的制造商。

（3）军事采购合同和政府设备的使用。与美国大型商用飞机产业相同，欧洲的飞机制造商也有军用航空工业与民用航空工业整合的经验。例如，英、法、德、西班牙等均资助空中客车及其子公司生产军用飞机，空中客车集团从其成员国取得的军事采购合同金额高达200亿美元。

（4）销售支持及干预。欧洲各国大都通过各种方式干预航空公司采购的决策。例如，为了促销空中客车的产品，许多采购计划都受到各成员国的干预，相关措施包括飞机落地权、飞行路线、区域经济协助、贸易协议、合作承诺额、低利融资及外销配额。美国大型飞机制造商曾多次指控空中客车成员国对飞机采购的干预措施。

四、中国航空工业战略贸易政策建议

战略性贸易政策主要表现为政府实行干预的出口鼓励政策，以帮助本国企业扩大出口，争夺市场份额及提高国际竞争力。经济学家认为，在不完全竞争市场下，政府通过对国内优选产业实行出口补贴和市场保护，会在技术方面得到重要的回报或对经济的其他部门产生正的外部性，从而能够增加国家的经济福利。只有当公司或产业与政府有联系时，其政策要求才是战略性的，战略性贸易理论一个显著的特征是政府和企业共谋，形成一个特殊的利益共同体。政府积极地运用补贴或出口鼓励等措施对那些被认为存在着规模经济、外部经济的产业予以扶持，帮助本国的厂商抢占市场份额，加强本国厂商的战略地位。而航空工业就符合这样的条件。

航空工业是典型的高投入、高风险、高技术含量的三高行业，很难吸引商业资本的进入；同时航空产业还关系到国防安全，是国防部的重要供应商。而且我国的航空工业在国际上仍处于劣势地位，根据国外扶植航空工业的政策经验，得出我国对航空工业应该实施战略性贸易政策。

第一，制定一揽子的航空工业发展规划，加大支持航空研究与发展的投入。为了实现我国航空工业的振兴，中央政府应当制定包含军用和民用航空工业在内的航空工业发展规划，并不断调整和开发能带动整个航空工业的大型研究计划，包括航空安全计划、航空航天系统计划等各类航空技术，同时确定详细的投资方案。美国国家航空航天局（NASA）的计划和欧盟及其所属国家的此类计划为航空工业提供了研制和生产的经费保证，为航空工业发展奠定了科技基础。

第二，加大政府采购的力度。加大国内军事和准军事部门对民用飞机的采购，政府采购可以考虑制订一个国内采购最低比例的详细实施方案，利用国内庞大的市场带动民用航空工业的发展。

第三，给予国内用户补贴。政府可以考虑对于购买国内制造飞机的用户给予补贴，或者在航空运应上，提供优惠的税收政策，扶植国内航空工业的发展。

第四，实施航空工业体制与结构调整。目前国内航空工业机要集中在国防科工系统，而这些系统的政治性质及军事管理功能虽然在保证国家安全方面有其优势，但吸收社会资源的灵活性差，从而导致国内航空工业同其他行业相比经营效率差、产业的国际竞争力严重不足。因此可以考虑参照《汽车产业政策》制定一部《航空工业产业政策》，允许外国资本和国内社会资本进入本行业，允许外资在不控股的前提下介入国有航空工业企业，允许私人资本单独设立航空工业企业，相信将极大地刺激航空工业的振兴和发展。在竞争政策上，应该本着提高我国航空工业全球竞争力的原则，放松对国内企业兼并的限制，把竞争的矛头更多地引向国外，组建具有国际竞争力的飞机制造企业。可以考虑降低现有航空工业的国有程度，使之与国内社会资本融合，形成一体化的公司，加强与美国、欧盟的竞争力。

第五，大力开展航空工业国际合作。包括与国外合作研究新型飞机和购买外国的生产许可证在我国生产，解决国内航空制造业技术水平不足的问题。

第六，给予国内航空工业税收优惠。例如可以考虑减免增值税或推迟计算收入的方法，使航空工业企业少纳税。第七，支持民用飞机出口。例如可以通过国际政治外交手段为民用飞机开拓国际市场，对有希望出口的开发项目提供风险保证贷款、对出口提供买方优惠贷款等。

第八，采取适当的技术壁垒，限制外国飞机进口。例如可以通过修改适航条例，在保证安全飞行（旅客安全和居民安全）的同时，发挥限制外国飞机进入我国市场的作用。

参考文献：

［1］Blanc, H．and C．Sierra (1999): “The internationalization of R&D by multinationals: a trade-off between external and internal proximity”, Cambridge Journal of Economics, 23(2), pp187—206．

［2］保罗•克鲁格曼：《战略性贸易政策与新国际经济学》，北京：中国人民大学出版社，2000年；

［3］［美］安•迪森：《鹿死谁手：高技术产业中的贸易冲突》，中国经济出版社，1996年版；

［4］张建新．美国的战略性贸易政策［J］．美国研究，2003，（1）．

［2］卜伟主．高技术产品贸易争端［M］．北京：机械工业出口社，2004．

［3］王珏．战略性贸易政策：发达国家与发展中国家的博弈［J］．国际贸易问题，2005，（9）．

［4］徐建国．2005—2006世界制造业重点行业发展动态［M］．上海：上海科学技术文献出版社，2006．

The Research of Strategic Trade Policy of the Air Craft Industry in China

Yu ShujuanCao JianhaiWang Jin 

(Yu Shujuan, Tangshan Industrial Profession &Technology College,063020

Cao Jianhai, Institute of Industrial Economics,CASS,100836

Wang Jin, Head Office of Agricultural Bank of China,100005)



Abstract:

After developing for more than 80 years, the Air Craft Industry has become the most representative high-tech industry, there is no single industry can be comparable to it in the aspects of the high requirement of precision and credibility, the depth and extent of complexity．So all European countries with advanced industries are proud of possessing of the air craft industry and protect their technologies highly strictly．In recent years, many developing countries regard the air craft industry as an index industry of “Becoming an industrial developed country” and an object their governments and nongovernmental organizations want to achieve with full efforts．Chinese government has fixed the air craft industry in top ten of the rising industries, and in the background that WTO requires optimization of the trade freedom, for the sake of promoting Chinese air craft industry developing healthy and continuously, the strategic trade policy of the air craft industry has become one of the important research fields．

Key words:Strategic Trade Policy; Air Craft Industry; High-tech Industry

(责任编辑:王秀中)