法律法规。随着内燃机驱动系统中电子产品、传感器系统和软件的比例越来越高，大陆集团认为电驱动系统业务将继续实现增长。

到2025年，我们预计纯电动车市场份额将占到约10%，混合动力系统可能为30%。这意味着，内燃机的发展其实还没有到达顶峰。而2025年之后，我们预计产量会缓慢下滑。此时，我们可以生产更高效的系统，例如将我们的混合动力系统投入广泛的汽车市场。我们的48伏系统使得内燃机更加静音且更环保。我们是这方面的先驱，是第一家将该系统引入市场进行标准化生产的公司，因此我们将实现快速增长并获得更多盈利。”2025年后，混合动力电动车相关业务的销售将对具有风险的内燃机驱动系统业务形成有效的补充。

《汽车纵横》：面对这些变化，大陆集团将有什么应对措施？

Jos é A.Avila：在未来的15年中，大陆集团将全力进行车辆动力传动系统技术史上的根本改革，其中有两个改革重点：首先是满足市场对最高效且低排放的内燃机技术不断增长的需求，实现创造价值。此外，我们将从保护环境的电气化和纯电动系统的预期增长中受益。我们将逐步实施我们的新战略，在此过程中，我们也将时刻关注客户的需求和战略。

在这一背景下，我们预计对新开发的机械和液压发动机部件的需求将逐渐下降。这也是我们逐步减少在这些技术研发方面投入的原因。另一方面，由于政府对车辆排放的要求日益严格，我们认为，我们的创新电子元器件、传感器和软件系统将实现可观的增长。

我们将不断加强电驱动系统业务的增长。在过去五年里，我们在电气化领域共投资10亿欧元，这为我们的业务增长奠定了坚实的基础。我们混合动力电动车业务单元的订单量已经开始增长。

我们预计到2020/2021年，我们在电气化领域营业额将从今天的1.3亿欧元增长至10亿欧元。不仅如此，我们将在混合动力电动车相关技术的研发上持续投入，预计在2025年之前拓展20亿欧元的新业务机会。为此，我们将在2021年之前多投入3亿欧元，尤其是在研发方面。

《汽车纵横》：对于车辆动力传动系统在技术史上的根本变革，也就是全球现在都开始这样一个趋势——从内燃机转型到电气化，您认为转型的根本原因是什么？是因为内燃机排放的成本压力还是因为中国政府政策促使电气化转型来的如此迅猛？您对于混合动力技术的发展有什么看法？

Jos é A.Avila：短期来看电动汽车市场发展得益于有很多政府的补贴和一些激励的措施，在这一方面，中国对于电动车的补贴可能是最多的，欧洲和美国也有部分。政府补贴也可以弥补纯电动汽车发展现在，相对比较高的成本的短板。从历史上来看，一般情况之下，一项新兴的技术和产品在一开始出现时都享有补贴，随着产量不断上升，政府的补贴就会减少。也就是说，随着解决方案进一步发展，更具有成本经济效益，那政府就没有补贴了，但现在还是处于有补贴的状态。

另外，有些城市提出所谓“绿色交通区域”，政府有相关政策来鼓励大家改变思维方式，也使得汽车朝着纯电气化的方向发展，但其实发展纯电动汽车还有很多需要解决的问题，包括续航里程问题，充电设施的问题，充电时间的问题等。可以肯定，未来的需求越来越大，只不过这个技术如果要有新的突破还需要更多时间。这就是为什么一开始需要政府或者城市的政策和激励措施作为推动，随着该项技术发展，我们认为大概2022年、2023年是下一个突破阶段，到2025年的时候又会有一个新的突破，纯电气化能够带来可持续的经济价值，这个市场就比较持续稳定发展下去。

再来看混合动力的发展，对消费者来说，大陆集团的48伏技术和解决方案是一项能够负担得起的解决方案。在欧洲，大家说它属于“50欧元二氧化碳排放”的解决方案，就是说，这是一项消费者愿意，也能够支付得起的技术，所以是非常有可能成为标准，或者实现非常大的销量的技术。它会带来燃油经济性提升10%到14%的效益，实现更大的扭矩，以及很多其他的功能，所以说，这个技术是一个基础性的技术。但是在混合动力领域，它相对来说也是比较高端的解决方案，因为这要用到电池，会涉及到高压的解决方案，它既有电力驱动，也有传统内燃机的驱动，它能够解决用户对于续航里程的担忧，这是它有吸引力的地方。但总体来讲，它是一个比较高端的解决方案。所以假设未来纯电动汽车技术能够有更进一步的发展，混合动力这个技术就很脆弱，因为大家觉得其实没有必要再去选用混合动力的技术。所以从这个意义上来讲，它也算是一个过渡性的技术。

《汽车纵横》：请问Peter先生，对于中国的NEV法规您有什么样的看法7

Peter Rankl：从我个人的角度看，这是正确的政策，补贴的激励措施可能到了2020年左右，对电动汽车补贴就会慢慢消失。当然中国还有其他一些政策和措施，比如未来汽车市场当中纯电动汽车可能需要有一个什么样的比例，固定多少量。比如大家提到2020年大概有12%的车辆是电动汽车。还有包括6A、6B排放的标准，我个人认为也是在朝着正确的方向走。当然我们也听到有些客户在讲，好像时间稍微有一点有限，我个人觉得政府的政策是非常正确的，而且能够起到清洁空气保护环境的作用。

到了2022年，中国要实施6阶段的标准，这个排放的标准其实是非常严格的，到这个时候肯定要对发动机进行检测。如果发动机达到了标准，排放的情况可能要比现在好20倍，特别是氮氧化物，包括一些颗粒排放的问题，到那个时候因为排放标准的升级，等于在马路上跑的车，焕然一新了。到那个时候，空气污染的问题就解决了，到那个时候我们需要解决的是二氧化碳引起全球变暖的问题。到底是电力驱动还是内燃机驱动，怎么来解决二氧化碳排放的问题？到那个时候马路上跑的车，汽车尾气排放出来空气的清洁程度可能比你吸入的空气还要干净，但是二氧化碳引起全球变暧的问题还是很关键的一个问题，所以还是需要电气化的技术和解决方案来解决这个问题。

电气化可以帮助我们解决二氧化碳的问题，但是发电的过程是不是能够做到二氧化碳的平衡？换句话讲，整个供应链从发电到最后电力的消费，能不能做到能源的平衡，我們要考虑到电力来源的问题，这其实也是非常非常重要的。

《汽车纵横》：我注意到Jos éA.Avila先生的履历上，一直在传统的动力系统行业工作，能不能用一句话概括您面对动力领域电气化变化的想法7

Jos é A.Avila：我有四年在航空领域工作，我对于自己在那个行业的工作经历也觉得非常自豪，但是我的确在不同的公司从事动力总成方面的工作有非常多的年头了。我觉得我们动力总成领域涵盖了各种不同的技术，包括能够带来燃油经济性的技术，能够帮助减排的技术等等。近些年，我们看到在这个行业里面的确也是发生了非常多的变化，我们的确需要为二氧化碳排放的减少做出自己的贡献。所以说，从这个意义来讲，我们必须要拥抱和迎接这些技术上面的变革和变化。

当然每一次新的技术的发展必须要最终能够符合经济规律，因为你不可能强迫消费者购买一个新的技术，消费者必须要自己能够看到这个技术所带来的经济价值，所以说不管任何新的技术，解决方案也好，经济规律是不能够忘记的。未来10年一定是变革的10年，这个变革当中也包括电气化的变革。

到了2030年的时候，有可能燃料电池，还有包括合成燃料都可能会在二氧化碳减排的过程中发挥作用。所以，不是说有了电气化的解决方案就全部都解决了，在动力领域，未来燃料电池和合成燃料可能都会有机会，但是我觉得二氧化碳这个问题是我们必须要去面对，必须要去解决的。而空气污染的问题我觉得不是问题，2022年中国新的排放标准出来之后，我相信这个问题是一定可以解决的。但是，二氧化碳的问题是我们必须要携手同心去解决的。