【摘 要】 为更好发展浙江省内河水运，分析浙江省内河水运发展概况，认为浙江具有加快内河水运发展的基础条件和客观需求，并且也取得了一定的进展；从航道、船舶、港口以及政策支持等方面，将浙江内河发展情况与欧美等水运发达国家进行对比，发现差距，寻找不足；建议浙江省需加快建设畅通的江海河联运航道网络、适应航道要求的标准化船型和现代化的内河枢纽港，并在政策支持方面给予倾斜，推动运输方式和资源的合理配置，加快实现浙江省内河水运的现代化发展。

【关键词】 浙江省；欧美；内河水运；航道网络；标准化船型；内河枢纽港；支持政策

1 浙江省内河水运发展概况

作为资源小省，浙江省的经济发展一直有着“两头在外”和“走出去，引进来”的特点，“大进大出”的货运需求需要完善、发达的交通基础设施与之相配套。浙江省一直高度重视内河水运发展，于2011年制定了“浙江省内河水运复兴行动计划”，在2016年将“深入实施内河水运复兴行动计划，加快内河高等级航道网建设”列入浙江省“十三五”规划纲要，一批重大项目相继建成，基础设施能力显著提升；航道空间布局由浙北向全省突破，可持续发展和产业带动能力增强；船型标准化推进加快，内河船舶平均吨位显著提升，以内河集装箱运输为代表的结构调整不断加快：浙江省内河水运事业得到了较快发展，行业管理水平全国领先。

2 浙江省内河水运发展与欧美发达国家的差距

2.1 高等级航道比例小，干支通达性差

浙江省可通航1 000吨级船舶的Ⅲ级内河航道仅251 km，占全省内河航道总里程的2.6%，远低于全国9%的平均水平；美国内河航道总里程约4万km，1 000吨级航道占比达61%；与浙江省内河航道总里程相当的德国和法国的1 000吨级航道占比分别是75%和25%。[1-2]

2.2 船舶吨位低，营运效益差

浙江省长期以来内河航道等级低，导致内河船舶船型小，仅约350 t，远低于全国900 t的平均水平，抑制了水上运输成本低的优势。受限于有关规定，浙江省的内河船舶普遍短而宽（船长多小于55 m，船宽为8～12.8 m），航行经济性和环保性较差；而美国内河船舶平均载质量在2 000 t以上，德国和法国的则在1 100 t以上，船舶呈窄长型（船长85～100 m，船宽12 m），航行经济性和环保性较好。

2.3 港口产业带动经济能力弱，与沿海港口融合度低

浙江省内河水运发达的杭嘉湖地区内河码头数量虽多，但呈现“低、小、散”的特点：500吨级泊位仅占泊位总数的25%；货主码头占比约80%，公用码头较少；码头泊位货物吞吐量较小，平均每个泊位仅8万t/a；没有铁路线路接入内河港口；港口业务以装卸和仓储为主，港口产业带动能力弱；受出海口基础设施限制，参与沿海港口集疏运比例较低，与沿海港口融合度低下。

德国内河港口的情况是：泊位通过能力基本上是1 000吨级的；公用码头与货物码头的比例较为均衡，都有十分便利的水陆联运系统；主要港口设有加工区或小型保税加工区，是集装卸、仓储、加工和管理为一体的综合性企业；上下游产业链齐全，产业带动能力较强；与沿海港口高度融合，是沿海港口在内河的延伸。

2.4 存在政策短板

浙江省关于航运基础设施建设的政策主要集中在内河航道建设方面，交通运输部和浙江省对航道建设建安费部分进行补助，地方负责征迁等配套资金，资金以财政性资金为主，筹资压力大。在船舶建设方面，交通运输部对300总吨以下船舶拆建给予补助，对港口建设无建设补助政策；在运输企业方面，近年来浙江省从支持小微企业角度出发，出台了减免货物港务费、引航移泊费、“四自”航道集装箱船免征收费等政策，嘉兴、湖州等地虽然也陆续出台了内河集装箱运输发展扶持政策，但总体来讲，政策针对面较窄，推动效果有限。

德国政府为了促进内河航运发展，围绕“充分利用水运，把陆运货物引向水运，确保实现可持续发展”的内河航运目标，制定了多种优惠政策。[3]在内河航道建设方面，德国以中央政府投资为主，州政府根据受益程度承担一定比例的投资，比例一般不超过工程总投资的30%。为了有效解决国家财政资金投入不足的问题，德国采取地方集资、发行债券、政府无息贷款、以电养航等形式解决航道建设资金。在船舶建设和运营方面，对船舶制造企业和中小船舶所有人实行补贴，鼓励船舶更新和推广应用新船型，船用燃油不纳税。在港口建设方面，德国政府认为港口是运输枢纽和国民经济发展不可或缺的公用基础设施，给予较大经济支持。在运输政策方面，对内河航运企业实施补贴，减轻内河航运企业税赋负担，免征内河航运燃油税和运输船舶航行费等；明确200 km以上的大宗货物或集装箱运输须以内河水运和铁路运输为主，并通过征收公路通行费，加重陆路运输的税赋。自2005年1月1日起，德国开始对载重营业车辆征收以行驶距离为计算基础的公路通行费，以此来进一步引导货流从公路向内河或铁路转移。[4] 这些政策的执行，突出了水运优势，提高了水运竞争力，从而使运输方式分工更加合理，交通运输资源利用更加合理。

3 发展建议

3.1 打通航道瓶颈，建设畅通高效的江海河联运网络

加快建设京杭运河二通道以消除阻碍内河航道网络畅通的瓶颈，提升内河航道的通达水平；加快建设乍浦闸桥及内河港池、杭甬运河宁波段三期以消除阻碍内河与沿海沟通的瓶颈，畅通内河与沿海的航路；加快建设集装箱运输主通道以消除阻碍内河集装箱发展的瓶颈，为内河运输转型发展创造基础条件。

3.2 推进适航船型控制标准，提升船舶经济性和环保性

“十三五”期是浙江省骨干内河航道建设的高潮期，但航道改造的重点项目只是通航净空高度不达标桥梁的抬高和航道的浚深，航道弯曲半径及宽度基本不变。为适应航道条件，船舶须依据航道尺度而建造。

应按照既有的干线航道尺度条件抓紧研究制定船型控制标准，建设标准化船型，提升航运的经济与社会效益。

3.3 加快港口升级，促进港、产、城联动

积极吸引海港集團在浙西南投资建设与航运开发相配套的港区，在浙北浙东投资建设规模化集约化的港区，形成具有较好产业集聚效应的规模化港区，加快内河港口与沿海港口的融合发展；加快内河港口资源整合，继续关停“小散乱码头”，整改提升运行效果好、产业带动能力强的码头；积极引导港口企业拓展货运种类，改善货运结构，加快集装箱业务发展，提升装备化、自动化、信息化水平，从传统的装卸、仓储业务向加工、贸易延伸，拓展货运产业链，同时吸引上下游产业的集聚，进一步增强港口发展能力。

3.4 加强政策支持，促成运输方式和资源合理 配置

要加强统筹谋划运输政策，研究出台鼓励中长距离大宗货物运输由陆路运输向水路运输转移的经济政策；在航道建设资金筹措方面，要拓宽投融资渠道，尝试PPP模式；船舶建设补贴方面要研究鼓励节能环保型大型化船舶建设的相关政策。

参考文献：

[1] 内河航道网与西部开发赴德、法考察团.德法内河航运考察报告[J].水路运输文摘，2003（1）：19-21.

[2] 毛健.中国与美国内河水运发展比较研究[J].武汉理工大学学报，2005（5）：715-716.

[3] 李盛.欧盟发展内河航运的政策措施及对我国的启示[J].武汉交通职业学院学报，2006（2）：1-5.

[4] 亦凡.美国、德国内河发展概况[J].交通建设与管理，2007（Z1）：80-85.