他是火车司机的儿子，从小就跟铁路结下不解之缘；

1957年，意外的留苏经历让他打下了坚实的技术功底；

毕业之后，在偏远的株洲默默地当了17年的技术员；

由技工到总工，再到局长，他经历了很多的磨练；

1998年的大洪水把铁路冲得七零八落，他临危受命，接下了铁路扭亏的重担；

他感受到飞机和公路运输给“铁老大”的巨大压力，毅然决然推动了中国铁路的大提速。

傅志寰，铁道部原部长，中国工程院院士。1938年3月生。1956年考入北京留苏预备部，1957年进入苏联莫斯科铁道学院，1961年7月毕业于莫斯科铁道学院铁道电气化系。1961年毕业分配到株洲电力机车研究所工作。1983年后任铁道部科技局总工程师、局长。1989年任哈尔滨铁路局局长、党委副书记。1991年1月后，任铁道部副部长、党组书记。1998年3月任铁道部部长。中共第十五届中央委员。2001年12月被增选为中国工程院工程管理学部院士。2003年3月任全国人大常委会财经委员会主任。

毛主席一段话，影响了我一生

1957年，年轻的傅志寰进入苏联莫斯科铁道学院学习。苏联当时被中国青年人视为榜样，但中苏关系也正在发生一些微妙的变化。1960年，傅志寰回国参加了“反修”学习。

四年的专业学习，为他打下了良好的铁路技术基础。至今，他不能忘怀的是，在初次出国的漫长行程中，所见的苏联的自然风光和发达的铁路系统。

我生在铁路家庭，小时候也没上什么幼儿园，跟邻居的孩子出去玩儿，也是跟铁路、跟火车打交道。我很淘气，在车厢里跑上跑下。有时候拿个钉子，往铁道上一放，火车一过来，把那个钉子轧成扁扁的，像小刀一样的，看了以后非常高兴。

我非常喜欢火车，特别是蒸汽车，那种排气的声音，听着非常舒服，就像音乐一样。

考大学时，我的第一志愿是唐山铁道学院。我父亲是开火车的，我想我应该制造火车。当时报的专业是蒸汽机车制造。

我们家住得比较偏远，我接到通知书就比较晚。我的录取通知书来自北京俄语学院，也就是留苏预备部。接到录取通知书那一天，我母亲非常高兴，切菜的时候不小心把手都切了一下。对我的父母来说，这是突如其来的喜事。像我们这样的工人家庭，家境比较困难，解放前根本没条件，也没机会上学，现在一下子就出国留学了。

当时去苏联，坐了七天七夜的火车，我一直都坐在窗前往外看。小时候看了很多苏联电影，认为苏联的今天就是我们的明天，苏联是非常美好的。看了一个城市又一个城市，赤塔、伊尔库茨克、莫斯科。后来我写了一封很长的信，给我在国内的中学同学，让他们也来分享我的感觉。

在莫斯科，我还赶上了毛主席在苏联接见留学生的活动，那是1957年。我们学校离莫斯科大学非常远，我是提前半个小时到的，结果座位全都占满了，我只能站在后排。毛主席给我们讲了大概有40分钟，他讲的是湖南话，我只能听懂一多半。但毛主席那段非常著名的话我听懂了，他说，你们年轻人正在兴旺时期，好像早晨八九点钟的太阳，希望寄托在你们身上。

这句话影响了我一生。当时给我们的助学金是每月500卢布，这在国内能养活七八个人，我们都非常珍惜这个学习机会。毛主席又对我们寄予这么高的期望，所以当时很多同学下决心，一定要好好学习。结果我们都很争气，毕业的时候基本都成了光荣榜上的优秀学生。

当时有点不适应，但是没有失望过

1961年，学成归国的傅志寰没有留在北京的铁路研究部门，而是服从分配，来到远在湖南的株洲电力机车研究所。在株洲这个偏远的中国内地城市，他把23年的青春年华献给了新中国的电力机车事业。

同一届的留苏学生只有他一个人分配到株洲，其余大部分留在了北京。做了一年见习生后，他开始了17年的技术员的生涯。

当时在苏联学的是电力机车专业，我毕业的时候我们国家电力机车的研制才刚刚起步，我想应该在事业上为国家多做些工作。我们留学生都想，国家培养了我们五年，现在是为祖国效力的时候了。多数人填的志愿都是坚决服从祖国分配，我们愿意到最艰苦的地方去。后来我就分到株洲了。

如果分在北京，像铁道科学研究院，也很好。分到株洲我坚决服从，因为我是向组织这么表态的，我要兑现自己的诺言。另外，株洲有株洲的好处，那里是我们国家的电力机车基地，那里有我的事业。

我是带着年轻人非常美好的理想去的。到了株洲，不光是生活条件，包括研究条件都有很大的差距，当时有点不适应，但是没有失望过。我是一直在北方长大的，觉得南方冬天一定很好过，结果那里雨下得很多，非常冷，是从里边往外冷。夏天也热得不得了，有蚊子，挂蚊帐又闷，晚上睡觉都睡不好。

除此以外，当时正是经济困难时期，饭吃不饱，技术上也碰到很多困难。第一批电力机车用的是苏联图纸，苏联专家撤走以后，一大堆技术问题都要靠我们年轻人去解决，而我们的水平还很低，工作上的压力非常大。

但是我想，这个地方是我可以发挥自己才能、发挥自己作用的地方。电力机车刚刚起步，问题那么多，完全可以在工作中学习的。一开始，我们在环行线做实验，后来又去了宝鸡。宝鸡到秦岭，这95千米是中国第一条电机化铁路，我们的车就到那儿去试运行。就这样，边干边学，我差不多有一年多的时间都在外边，一下子就充实起来。通过实践和实验，我对整个机车有了全面的了解，也为我后来的工作打下了一个比较好的基础。

天不怕，地不怕，就怕半夜来电话

1983年，傅志寰调到铁道部，担任铁道部科技局总工程师和局长。20世纪80年代末，他担任哈尔滨铁路局局长和党委副书记。社会这所大学校，给了他更多的磨练。

从一个技术人员到总工程师，再到局长，这完全是意料之外的。1989年，当时我任铁道部科技局局长，后来领导就找我谈话了，说你的工作变动一下，去铁路局吧。去哪个铁路局开始还没告诉我，我就想,对铁路运输我是一窍不通，当铁路局长，我是不胜任的。后来组织上决定叫我去哈尔滨。我提出来，最好不去哈尔滨，因为那儿亲属同学多。做一个铁路局长，如果有这些关系，工作不容易开展。但还是去了，果然不少人找我办事我没给办，得罪了不少人，但是没办法，也只能如此了。

当时哈尔滨最难的是就业问题，第二就是安全问题。当时哈尔滨铁路局设备条件比较差，人员素质不高，很多老职工退休了，子女顶替，来不及很好地培训，技术不行，责任心不行，一年中要出很多事故，安全的压力非常大。我们有一句话，“天不怕，地不怕，就怕半夜来电话”。我晚上睡觉也不安稳，总是怕出什么事儿。假如正开着会，管运输的、管安全的局长忽然出去，半天不回来，我心里就不踏实了。

这段时间，事故每年总有五六次，比如货车脱轨、中断行车几个小时，我们都是有责任的。

后来我在当铁道部部长的五年中，对安全问题下了很大功夫。我在前任的基础上，一个是在技术上采取了很多措施，一个是在职工的教育上想了很多办法，再一个就是在管理上推行了责任制。结果安全情况大有好转。提速到现在已经几年过去了，还没有因为提速发生旅客伤亡事故。做工作总是有回报的，只要下苦功夫，打好安全基础，事故总是可以大量减少。

如果扭不了亏，我带领我们全体党组成员集体辞职

1991年，傅志寰担任铁道部副部长。1998年，出任铁道部部长。也就在这一年，大江大河肆虐的洪水把铁路冲得七零八落。

就在这样复杂的环境下，傅志寰立下军令状，为铁路扭亏为盈背水一战。

说老实话，我没有做部长的思想准备，我当时已经60岁了，应该退休了。既然中央决定把我放到这个位置上，我还是那句话，尽可能把自己的工作做得好一些。上任的第一年就是1998年，亚洲金融危机的影响已经显现出来，当时的表现就是货源减少。原来铁路是拉不完的货，当时就好像没货可拉了似的。再一个就是长江、松花江、嫩江发大水，铁路被冲得七零八落。当时中央领导同志到现场视察，我也跟着去了，很多线路、桥梁都被冲垮了。

铁路那个时候已经连续四年亏损，我上任后国务院领导同志交代的第一项任务就是扭亏，当时压力非常大。

当时除了自然条件、外界的影响以外，内在机制也有很大的问题。那时在思想观念上大家还是等着吃“大锅饭”。我们经过党组研究，决定从1999年开始实行资产经营责任制，就是说对铁路局下达指标，铁路局给分局下达指标，层层承担责任。

我记得当时签订资产经营责任书的时候，气氛庄严而沉重。中央电视台记者问我，如果三年扭不了亏怎么办。我说如果扭不了亏，我带领我们全体党组成员集体辞职。铁路局这一级，如果不能实现减亏和盈利目标的话，第一年亮黄牌，第二年亮红牌。

这事，我不敢说每一个人都理解，但如果不改革的话，扭亏是没有希望的。就这样，把压力层层传递了下去。1999年全国经济形势比较好，我们一年就实现了扭亏为盈，到现在一直保持盈利。当时下决心是很不容易的，但这个决心下对了。

如果我在场来承担这个责任，大家更放心一点

1997年1月，中国铁路开始进行高速试验。

这是“铁老大”在飞机和公路运输迅猛发展的压力之下一个必然的选择，它引发了铁路系统的全面变革。

作为主管提速的副部长，傅志寰率领技术人员，在测试车上突破了200公里大关。

与此同时，安全问题也同样摆在决策者的面前。“安全”，对于每一个铁路人来说都是“生死”的代名词。于是，在北京东郊的环行铁道实验线上，人们看到了傅志寰在新型机车上亲自为老百姓把守安全运行第一关的动人一幕。

1981年到1982年，我在德国进修了一年。当时德国铁路速度比较快，最高时速200公里。我就想人家能做到的，我们为什么做不到呢？后来我当科技局局长的时候，专门到广深线调研，广深线的条件比较好，跟德国有点类似。我就提出把广深线作为提速的一个试验线，部领导还是很支持的。

从哈尔滨回来以后我感到了压力。公路发展得很快，航空运量也在迅猛增长，如果铁路还是墨守成规的话，将丧失很大的竞争能力。有一次我到沈阳铁路局检查工作，了解到日伪时期有一个亚细亚号蒸汽机车，最高时速已经达到了130公里，而我们当时最高速度也就120公里左右，这对我是一个很大的刺激。当时我向党组提出提速建议，党组非常支持，形成了一致的意见，就由韩杼滨同志挂帅，我做些具体工作。当时提速的准备工作一个是研制160公里左右的机车车辆，配合广深线；另外要做实验，包括在环行道做提速实验。

1997年１月，做实验时下了很大的雪。我说我一定要亲自来，因为这是个大事。尽管准备得很充分，采取了很多安全措施，但毕竟是实验，实验肯定有风险。作为主管的副部长，如果我在场来承担这个责任，大家更放心一点。当时一举突破了200公里。

提速的改造工作量很大。原来有很多弯道，曲线半径小的要变大，有的干脆取直；原来道岔都是跑110公里，最多跑120公里，现在跑160公里以上，道岔都得换；电力机车上面基础网得重新调整，信号要升级；还有，机车车辆都得换代。它是一个系统工程，每公里平均花100万左右，投入产出比是很大的。当时国务院领导同志也非常重视，很多领导同志都亲自到环行道来看我们实验。他们一来就是对我们最大的支持，也帮助我们解决了不少问题，给我们撑了腰。

我想，作为铁道部部长总得给铁路干点儿事儿。平平庸庸，我觉得干得没意思。有所突破必须要冒风险，风险可以通过采用新技术、加强科学管理来解决，总得要进步嘛。如果总是四平八稳，中国铁路的市场也就没了。

傅志寰干了一辈子铁路，他与铁路的缘分似乎是与生俱来的。

尽管现在他已经不在铁道部部长的位置上了，但他依然在关注着铁路的发展。他说，这种感情，我看到死之前是割不断了。（吴燕整理）

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